“發明一架飛機算不了什么，制造出來也沒有什么了不起，而試驗它才艱難無比。”德國航空先驅奧托·李林達爾的這句名言，幾乎是試飛員事業的教科書般的腳注。

在一次交流活動中，鄧友明對年輕試飛員說：“試飛員不僅要膽子大，還要對發現的問題多打幾個問號，故障出在哪里？有哪些特征？可能導致什么樣的后果？”

這份體會，源于一次危險的經歷。

在某機型試飛過程中，鄧友明接替另一位飛行員操縱飛機，他感覺駕駛盤越來越歪，第一反應是一邊升力大、一邊升力小。他朝機艙外望去，只見飛機冒起白煙，油不斷涌出來。

原來，剛才的飛行員已開始調油，其他機組成員并不知曉。一旦繼續調下去，一側發動機必然停車，如果另一側發動機也停車，將造成災難性的后果。鄧友明果斷停止調油，并憑借嫻熟的操作技術，讓飛機飛回正常航道。

返航后，鄧友明帶領機組成員探索設計出“飛行準備卡”，提高了各個環節的規范性，減少和避免了試飛的差錯。

這張“飛行準備卡”里，包括飛機狀態、任務性質、飛行員情況等信息，機長和機組成員、參謀、指揮員都要一一簽字。

有人說，第一代試飛員是勇氣型，第二代試飛員是技術型，鄧友明等第三代試飛員則是專家型——“會飛的工程師”。鄧友明有句話廣為人知：“我們駕駛的飛機是航空工業發展的結晶，作為試飛員必須要盡心盡責。”

在運-20總設計師唐長紅眼中：試飛員就是設計隊伍中的一員。

試飛員深度參與設計環節，在我國運輸機研發中尚屬首例。

“試飛員及飛機設計工程師聚到一起，辦公、生活節奏幾乎一致。”鄧友明回憶說，大家朝夕相處，團隊間的溝通可以做到“零距離”，問題也能夠第一時間得到解決。

不僅如此，高效順暢的溝通使得試飛員早在設計環節就可以提供意見。

座艙布局是否合適？控制板、顯示器是否合理？機組操作手冊是否完備？地面模擬臺做得“像不像”？鄧友明說：“在這些細節方面，設計團隊都充分吸納了試飛員們的建議。”

“運-20首飛前，僅地面滑行就做了許多次。”鄧友明說，經過大量地面準備和充分論證后，試飛小組對運-20的科研首飛充滿信心。

“我們還做了一個開創性的試飛動作——飄飛。”在鄧友明的記憶里，那一天，天空格外晴朗，機組成員加大油門，長長的跑道上，飛機滑行的速度越來越快。

繼續加大油門，巨大的輪胎輕輕離地，在距離跑道1米左右的高度平飄數百米，之后又穩穩著陸。

這是一個創造性的動作，為接下來的首飛打下堅實基礎，也給領導決策提供了有效依據。現場主管領導當即決定：提前首飛。

“我們像了解自己一樣了解飛機”

2013年1月26日，運-20首飛的日子。

西北某機場內外人頭攢動，鄧友明和其他2名試飛員站在艙門口揮手致意。

此時此刻，鄧友明的臉上寫滿了從容自信的鎮定。這是他多年試飛磨練出的心理素質。

這種自信的背后，是常人難以想象的付出。

為了運-20的首飛，鄧友明和戰友們準備得太久，僅在理論、技術、心理以及飛機構造等方面的學習培訓，就進行了5年。赴國外培訓時，鄧友明如饑似渴地學習先進航空試驗技術，廢寢忘食地補習英語。參加考核時，他豐富的理論知識、流利的英文讓外方為之敬佩。

13時56分，伴飛的一架殲-11戰機起飛。同時，運-20開車，巨大的轟鳴聲響徹機場。

14時，運-20滑向起飛線，稍停片刻，開車、起步，加速、抬前輪，主起落架離地，巨大的機體像離弦之箭沖向天空。
　
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