近日，由國內網絡媒體發表文章，聲稱殲-20落后于F-22整整12年。該文章表示， F-22戰斗機已經在2005年12月15日正式服役，而殲-20戰斗機目前正在進行試飛，即便最早服役的時間也得要2017年左右，大批量服役更要2020年以后。那么，這種以服役期限判斷殲-20與F-22差距的標準是否靠譜？且讓我們通過分析一看究竟。從氣動外形上看，F-22采用傳統布局，體現了洛馬創新中求穩妥的設計理念。由于平尾在飛行中造成的低頭力矩問題，常規布局較之鴨式布局在機動性上有先天劣勢。但由于F-22采用的F119渦扇發動機推力大、二元矢量噴口也能增強轉向性能，且針對YF-22在試飛中暴露的問題F-22又對翼型進行了修改，故在機動性上F-22不可小覷。根據美國空軍的資料顯示，F-22在進行“眼鏡蛇”機動時其可拉出的最大仰角角度已經超越了以機動性見長的蘇-27，其超機動性性能可見一斑。

圖注：F-22雖然采用常規布局，但其二元矢量噴口+F119渦扇發動機的組合賦予了其優異的機動性能。目前殲-20在機動性上顯然達不到F-22的水準，若想看齊至少要等到渦扇-15裝機之后。

殲-20采用遠距耦合鴨式三角翼布局，機動性好、升力高，但對飛控的要求比較高。遠距耦合鴨翼布局中鴨翼和機翼都可提供正的升力，因此配平阻力小，可以獲得比常規布局更大的升阻比。防失速。遠距耦合鴨式布局的鴨翼安裝角通常大于機翼安裝角，以達到鴨翼首先失速的目的，有利于防止飛機進入失速尾旋。另外，殲-20的全動尾翼設計也可提升其在水平方向上的機動性能。但目前殲-20尚處在試飛階段，所采用的的發動機仍然是AL-31FN和渦扇-10，并不能驗證全部飛行性能。由于推力不足，無法做到不開加力的情況下達到超音速的超巡能力，也難以完成超機動能力的飛行測試，所以目前殲-20還不具備4S標準中的超音速巡航和超機動能力。此外，殲-20的原型機上沒有裝備矢量噴口，是否會采用這一設計恐怕要等到渦扇-15裝機后才見分曉。

從機體尺寸上看，殲-20比較頎長，而F-22則相對緊湊。影響航程的因素除耗油率外，另一個關鍵指標就是載油能力。很顯然，相同的設計水平下，尺寸機體越大，可以設置的機身油箱容積就越大；機翼面積越大，機翼油箱容積就越大。如此來看，如果發動機性能相近，那么殲-20的可能因載油量高于F-22而具有更大的作戰半徑。但如果F-22的F119發動機的耗油率低于殲-20的渦扇-15發動機，那么這個問題的結果便很難判斷。但從中國空軍缺乏海外基地、對戰機航程具有較高要求這個設計思路來判斷，殲-20不會具有較小的作戰半徑。如此判斷，在作戰半徑方面，殲-20應該超越了F-22，但兩者差距可能很小。

電子設備一直是美國的傳統強項。在這一方面，F-22裝備有先進的AN/APG-77有源相控陣雷達（AESA），該雷達最多可同時跟蹤30個空中目標或16個地面/海上目標，對戰斗機大小的目標探測距離超過200公里。除了傳統的雷達功能外，AN/APG-77還集成了情報偵查、電子干擾、通信等功能，并支持無源定位探測能力。殲-20目前使用何種火控雷達尚無確切消息。有觀點認為殲-20的火控雷達為無源相控陣雷達（PESA），若消息屬實那么和F-22的APG-77相比還存在不小的差距。但目前在國產殲-10C、殲-11D和殲-16戰斗機上已經采用了AN/AESA，也就是說在AESA方面中國早已積累了相當完善的技術。那么，在殲-20定型批產時，幾乎可以判定必然會采用AESA。從這個角度來看，殲-20與F-22的機載雷達充其量存在性能上的差距，但并不存在代差，說是旗鼓相當并不算過分。

　
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