今天的《公司與行業》我們來關注民航市場。這幾年，隨著大家生活水平的提高，出國旅游已經不是什么新鮮事兒了，坐我們國內航空公司的航班出國也越來越普遍，與此同時，各家航空公司的國際航線也出現了爆發式增長。來看記者的報道。
1、航企爭相布局 我國國際航線總數上升至844條
時間剛過零點，祖海亮和機組同事準時出現在飛行準備室。飛行十二年，各項準備工作他早已爛熟于心，但是今天要飛的航線稍有不同。
東海航空飛行員 祖海亮：今天飛深圳達爾文，對我來說始終是越飛越新鮮，因為開不同的航線會有不同的挑戰，要思考多一點準備細一點，因為要途經好幾個國家，好幾個不同的文化的地方，如果出現緊急情況的話處理起來可能比國內要麻煩很多。
2017年12月，祖海亮所在的航空公司開通了第一條國際航線，如今已經有5條，這一些都發生在短短的幾個月里。民航局數據顯示，今年上半年，中國民航國際航線旅客運輸量共3112.5萬人次，同比增加16.4%。同期國內航線旅客運輸量共2.66億人次，同比增加11.9%。國際航線旅客運輸量增速連續5個月超過國內航線。與此同時，國際航線給航司帶來的收益增速也超過國內航線。
中國南方航空股份有限公司市場發展部總經理 吳國翔：應該說我們現在新開國際航線的規模和速度都比前幾年有比較大的增長，我們每年大概都會新增一到兩條國際大線，就是遠程的國際航線。近程的國際航線就開得更多了，我們現在國際的占比已經突破了30%，在我們整個航線網絡里面已經突破了30%。
一些航企的工作人員告訴記者，目前公司在飛的國內航線客座率一直在穩步上升，但市場更大的增量還是要看國際，這也是各大航司重點發力的部分，開航線降票價，都是必要的競爭手段。
東海航空有限公司市場銷售部渠道管理處經理 董靖：比如說這個（深圳達爾文）航線是屬于我們使用這個737-800窄體客機，運營跨大洋洲的洲際航線，這在中國民航來說是一個創新。因為洲際航線的運營成本是很高的，通過這種窄體機的運營，在機票上面有個更便捷更經濟性的價格，對旅客來說經濟肯定是他們出行的第一選擇，我們這個航線目前的票價，大約是在含稅2500元左右。
事實上，過去幾十年間，我國民航一直都處于快速發展階段。民航局報告顯示，截至目前，我國航空公司已通航61個國家的167座城市，國際航線總數達到844條。與此同時，很多外籍航司也看好中國市場，摩拳擦掌加速布局。業內人士指出，與此前幾年相比，今年我國航企開通國際航線的增速有所放緩，主要與航權配額等因素有關，同時隨著更多外籍航司進入中國，國內航企在國際航線上的競爭勢必會更加白熱化。
國金證券交運行業首席分析師 蘇寶亮：今年整體來講（增速）放緩了，基本上中美航權和中歐航權，中歐航線中美航線的國內航空基本上把航權使用完畢，所以現在剩下的一小部分航線，相對來講它屬于歐美的二線三線的機場還剩一部分。
2、油價持續上漲 多家航企宣布增收燃油附加費
除了國際航線，今年上半年民航業還有另外兩個熱詞，一個是油價，另一個是匯率。在這兩個不確定因素的影響下，多家航企上半年的利潤同比大幅下滑。而就在國慶期間，航油價格再次拉升，幾大航空公司被迫先后宣布提高燃油附加費。
航油成本是航空企業最主要的成本支出之一。一些航企負責人告訴記者，去年六月份至今，油價上漲的幅度已經逼近50%，而其所占的成本則已經由20%至30%，達到現在的30%至40%。
中國南方航空股份有限公司市場發展部總經理 吳國翔：不斷地上漲，今年大概會到80美元一桶。所以說整個油價的上漲，今年上半年應該已經超過了20%。油價的上漲是航空公司非常不可控的一個因素，那么它在航空公司運營成本里面的占比也越來越大，所以我們也會考慮隨著油價的上漲。我們經營的各條航線的情況，它的盈虧平衡的情況來去及時做一些應對和調整。
10月初，國航、東航等多家航空公司均宣布上調國內航線燃油附加費，800公里（含）以下航線每位旅客征收20元，800公里以上航線每位旅客征收30元。
國金證券交運行業首席分析師 蘇寶亮：燃油附加費只能對沖燃油上漲成本的60%，所以剩下的30%多航空公司還是自己承擔的，但整體來講油價如果說再進一步上升的話，對航空公司利潤沖擊還是比較大的。
根據南航、國航及東航半年報統計，今年上半年，僅因油價上漲導致的三大航成本損失近70億元。而除了油價，下行的匯率是影響航企業績的另一個因素。
華夏航空股份有限公司副總裁 羅彤：匯率對航空的影響更多是因為航空器的購買，航空器的購買都是用外匯。所以說匯率對于航空公司來講是影響營收影響利潤的一個比較大的因素。
中國南方航空股份有限公司市場發展部總經理 吳國翔：飛機租賃其實最大的影響應該是對市場的影響，就是說美元上漲以后。比如說中國人出國旅行，他的總成本也在增加，所以說旅客出行的意愿，包括旅客出行總的花費也會有一些變化，所以這樣應該說對出境旅游還是會有一定的影響。
業內人士指出，近年人民幣匯率變動頻率和幅度加大，匯率變動逐漸成為影響航空業證券價格的核心因素之一，今年6月中旬以來，人民幣匯率持續走弱，受此影響航空股全線大幅下跌。但從目前來看，匯率還不會對航空業運行造成實質影響。
3、機遇與挑戰并存 支線航企承壓前行
支線航企是我國民航市場的一個重要組成部分。9月11日，北京產權交易所披露公告，幸福航空掛牌轉讓所持有子公司幸福奧凱24%股權，幸福航空就是一家支線航企，目前處于虧損狀態。公告一經發布，支線航空盈利困難的問題再次受到關注，那么其它支線航企目前運營狀況如何？運營的難處和方向又在哪里呢？
這是李華明第二次乘坐飛機，航班從重慶起飛，兩個小時就可以抵達她的老家廣東省梅州市。這次的機票是李華明的兒媳提前從手機上預定的，加上燃油和基建費用每人410元，和坐火車轉乘比起來，稍微貴了那么一點。李華明覺得，這可能和十一假期有關，平時的機票價格還會更便宜一些。
旅客 李華明：平時便宜一點確實是梅縣到重慶就兩個小時，其它方式要么就到揭陽乘坐，就比較麻煩。要么就到廣州也比較麻煩，那梅縣就我們家門口，乘坐就很方便了，也了解過火車，火車國慶期間不方便買票，沒有買到然后就改乘飛機，一上飛機就一下子就到梅州了。
像這樣的支線航線，華夏航空已經開通了近100條。區別于干線航線，支線航線一般指非主干線城市間往來的航線，飛行距離較短，連接中小城市和偏遠地區，飛機一般是小型客機。除了華夏航空，國內較具規模的支線航司還有幸福航空、天津航空以及北部灣航空等。
國家發展改革委綜合運輸研究所所長 汪鳴：中國的幅員那么遼闊，我覺得支線航空還是有很大的市場。因為像高鐵它也只能輻射50萬人口的城市，即使你再努力，加上城鐵20萬人口的城市。實際上還有幾萬人口的，還有幾千人口的怎么輻射？像這些問題實際上都是支線航空的領地。
愈發密集的鐵路運輸網絡，是我國支線航企面前的第一座大山，市場空間一定程度上受到擠壓，但讓企業感到更大壓力的，還是客流量的不足。數據顯示，今年上半年，支線機場的日均航班量僅為9.5班/機場，國內干線機場的日均航班量則能達到192.5班/機場，所帶來的客流量差別懸殊，正因如此很多支線航企都被迫做出了戰略調整。
華夏航空股份有限公司副總裁 羅彤：華夏航空走的是一個干支結合的道路，我們和全國主要的干線公司合作，我們把支線和干線通過一個有保障的有責任的服務串接起來，這樣解決了支線城市的通達性，而且是一個高效的低成本的。
華夏航空半年報顯示，2018年上半年，公司以干支結合為切入點，大力發展支線航空，成功實現營業收入20.28億元，同比大增32.22%。與此同時，公司也憑借較早布局的支線優勢，與多家干線航企合作。很多業內人士都表示，支線航空市場空間確定，首先布局、擁有更多資源及規模機隊的航企有望進一步發力，但在干線機場資源緊張的情況下，支線航企運行支線到干線的旅客運送存在一定難度，行業發展還需要得到更多支持。
國金證券交運行業首席分析師 蘇寶亮：它有一定的市場，你要飛出網絡，飛出網絡銜接。第二你有比較強的這種攬客能力，然后慢慢地你的客座率上來之后，你的盈利能力才能逐步地一個提升。
4、上市航企上半年全部盈利 板塊長期投資機會可關注
受油價和匯率等因素影響，今年6月中旬以來，航空板塊出現連續調整，截至目前跌幅已經超過了30%。那么接下來，航空板塊的投資到底該如何操作？還有沒有投資機會呢？來看分析師怎么說。
A股民用航空板塊共計7家公司，總市值超過3600億元。市值排名前五位的分別是中國國航、東方航空、南方航空、海航控股以及春秋航空，其中中國國航、東方航空、南方航空的市值均超過700億元。值得關注的是，營收方面，7家公司全部實現了同比上漲，但在歸母凈利潤方面，除了中國國航、春秋航空，其它5家均出現同比下滑。
國金證券交運行業首席分析師 蘇寶亮：航空的兩個重要的擾動因素，第一個是匯率，第二就油價。國慶之后油價就是瞬間大漲，現在整體來講看多氛圍比較濃厚，因為原油期貨的多單和空單的比例已經創了歷史新高了。我自己的判斷就油價在今年四季度，包括明年一季度，可能都在維持相對比較高的一個位置。
萬得數據顯示，今年上半年，民用航空板塊毛利率排名前三位的企業分別是華夏航空、吉祥航空及中國國航，毛利率均超過15%。分析師指出，航空板塊具有較強的周期屬性，主要受宏觀經濟及航油價格、匯率等因素影響。目前來看，航油價格上漲可能會對各大航企明年的利潤情況造成進一步壓制，而對于宏觀經濟的謹慎預期也可能影響板塊投資熱情。但從航空業整體需求來講，增速有望繼續維持較高水平，未來可期。
國金證券交運行業首席分析師 蘇寶亮：從歷史經驗來看，每五年到每六年一個大的周期，很完美的一個周期，那么在油價比較高的位置，加上需求下來，客座率下來油價上去，那么運營利潤下來，航空的股價再往下跌一跌。那么明年下半年后年就是一個周期向上，對于投資者來講如果投資者有耐心的話 是非常好的一個投資品種，就是它敢跌，航空股敢跌了，它未來一定會暴力反彈。
