中國航空網通訊員 王鑫蕊訊：對于經常乘坐飛機出行的朋友來說，航班延誤也許是最不愿意聽到的消息了，那么航班延誤的具體原因有哪些呢，延誤后各大航司的具體補償措施又有哪些呢。

航空管制與流量控制

中國約有上百個空中管制區，目前劃設19個高空管制區，28個中低空管制區，25個進近管制區，1個終端管制區；軍方劃設了2個空中禁區、66個空中危險區、199個空中限制區，以及若干個軍事訓練空域。目前中國的航路航線總距離約16.4萬公里，其中國際航路航線約占46.2%，臨時航線約占16.2%。中國大約80%的空域不能為民用航空使用，所以當某片空域要進行軍事活動，或者有空軍的飛機活動時，就會下達通知周邊所有機場此處空域演習，所有民用航班要進行管控。空中演習由于屬于國家機密，管控區域等都屬于軍事機密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法作出明確解釋的原因之一。

因為飛機在空中并不是“隨意翱翔”的，而是要按照固定的飛行航路飛行，當航路無法容納不斷增長的航班時，就會發生擁擠。當航路上出現“擁堵路段”，時該路段就會提前限制要飛這條航路的飛機晚一點起飛，“車多路少”只能排隊飛以保證航路上一定的間隔要求（這就是我們經常聽到的流量控制）。雖然目前中國大部分航路已實現了雷達管制。實現了航路的擴寬，但相比增速更快的客流量，塞飛機的現象還是沒有好轉。

天氣原因與機械故障

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因。從乘客的角度來說，天氣惡劣就是出發地和目的地的天氣是好是壞，但這只是天氣原因中的一個。“天氣原因”簡單的四個字實際上包含了很多種情況：除了出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落以外，還有航線航路上空的天氣問題，一旦在狹窄的航路上出現雷雨區等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區的方式通過，但出于飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，當異常氣象區較大時，此方法就行不通了。特別在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個區域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。

有時我們還會遇到的另一種情況，同樣是飛往某地的航班，有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了。出現這種情況的原因很多，首先是飛機起降的標準與飛機機型有關，同樣的機型在各航空公司定的具體安全標準也有差異。其次機長對當前的氣象及趨勢作出決策也會有所不同。民航法明確規定，“機長發現民用航空器、機場、氣象條件不符合規定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行”。

隨著飛機越來越先進，在飛機的所有重要特性方面都具有層層余度和多重備份系統，所以飛機一旦在執行航班任務期間出現故障，機務人員必須按照維護程序進行檢查，整個排除故障的過程是需要一定時間的，即使是一些小故障，也有一套嚴格的維修檢測程序要做，所以這種情況造成延誤所需時間確實很難講，這與故障具體情況、當地機務維修能力都有關系。

旅客原因與飛機調配原因

除了客觀原因造成的飛機延誤以外還有很多人為原因造成了航班延誤。據統計，因為旅客原因導致的航班延誤和因為飛機故障造成的航班延誤數量相差無幾。很多旅客由于自身原因在登機后終止行程，遇到這種情況工作人員需要對客艙環境進行再次檢查，以確保沒有“多余的物品”遺留在飛機上，這就很容易造成航班延誤。還有旅客在通知登機后，往往拖到飛機起飛時間到了才登機，導致機組不能及時向航空管制部門提出離港申請，最后造成航班延誤。還有旅客因其他服務問題霸占飛機或拒絕登機等過激行為，影響到其他正點飛機的飛行。

每架飛機的航班計劃都是由航空公司預先排好的，每天運行十幾個小時，輾轉于多地，執行多次飛行任務。這就導致執行前一航班的飛機出現任何疏漏都可能引發后續航班的連鎖反應，往往越到后面延誤時間越長。晚點一架，延誤一串。