最新報告顯示，印尼Lion Air 墜毀的全球首架MAX飛機(jī)在墜毀前兩個航段，曾經(jīng)換過一個迎角探測器（AOA Sensor）。而在墜毀前一個航段機(jī)組報告飛機(jī)空速不一致，且STS工作不正常。

迎角探測器AOA Sensor

參考：首架MAX空難原因現(xiàn)端倪？波音緊急發(fā)布操作通告OMB！

昨天波音緊急發(fā)布了緊急通告，同時FAA也發(fā)布了一個緊急適航指令：

該緊急適航指令指出，在飛行操縱系統(tǒng)接收到錯誤的迎角信號時，737-8 和-9飛機(jī)可能會反復(fù)對安定面進(jìn)行低頭的配平。該緊急適航指令是指出該潛在的可能會導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)頭超常的下俯姿態(tài)，明顯的高度損失和撞地的可能。

FAA要求將以下指令加入到飛機(jī)AFM（飛機(jī)飛行手冊）的認(rèn)證限制中：

同時將以下程序加入到AFM的操作程序中：

模擬機(jī)試驗(yàn)波音的STS問題

就此問題，領(lǐng)銜進(jìn)行《精飛波音737之MRG》中文翻譯的宗機(jī)長分別在737-NG和MAX 模擬機(jī)上對STS和相關(guān)指令進(jìn)行了試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果如下：

就波音的OMB內(nèi)容，昨天和今天分別試飛了NG和MAX的模擬機(jī)，得到相同邏輯信息如下：

情景一：

FL100平飛，收光油門導(dǎo)致失速

自動駕駛接通時：速度配平不會介入，且脫開自動駕駛后，雖然飛機(jī)仍在失速，但速度配平仍然不會介入、

人工飛行時：速度配平將介入，但駕駛桿無法超控失速配平，主電動配平可以超控。

情景二：

FL100平飛，安定面失控故障

使用駕駛桿可以立即制止失控的配平，松桿后配平立即向既定方向移動。但主電動配平無法超控（符合邏輯和手冊）

情景三：

FL100平飛，襟翼放出，人工使用電動配平到前止動位，單純使用升降舵無法控制飛機(jī)(和手冊不符，手冊說無論安定面位置，升降舵都可以操縱飛機(jī)落地)另外，襟翼放出時，電動配平約9秒可以從起飛位打到前止動位。

情景四：

空速不可靠后，NG和MAX都會出現(xiàn)“AIRSPEED DISAGREE”信息，NG將同時伴隨“ALTITUDE DISAGREE”，但MAX不會（和手冊不符）

　
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