最新報告顯示,印尼Lion Air 墜毀的全球首架MAX飛機(jī)在墜毀前兩個航段,曾經(jīng)換過一個迎角探測器(AOA Sensor)。而在墜毀前一個航段機(jī)組報告飛機(jī)空速不一致,且STS工作不正常。

迎角探測器AOA Sensor
參考:首架MAX空難原因現(xiàn)端倪?波音緊急發(fā)布操作通告OMB!
昨天波音緊急發(fā)布了緊急通告,同時FAA也發(fā)布了一個緊急適航指令:

該緊急適航指令指出,在飛行操縱系統(tǒng)接收到錯誤的迎角信號時,737-8 和-9飛機(jī)可能會反復(fù)對安定面進(jìn)行低頭的配平。該緊急適航指令是指出該潛在的可能會導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)頭超常的下俯姿態(tài),明顯的高度損失和撞地的可能。

FAA要求將以下指令加入到飛機(jī)AFM(飛機(jī)飛行手冊)的認(rèn)證限制中:

同時將以下程序加入到AFM的操作程序中:

模擬機(jī)試驗(yàn)波音的STS問題
就此問題,領(lǐng)銜進(jìn)行《精飛波音737之MRG》中文翻譯的宗機(jī)長分別在737-NG和MAX 模擬機(jī)上對STS和相關(guān)指令進(jìn)行了試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果如下:
就波音的OMB內(nèi)容,昨天和今天分別試飛了NG和MAX的模擬機(jī),得到相同邏輯信息如下:
情景一:
FL100平飛,收光油門導(dǎo)致失速
自動駕駛接通時:速度配平不會介入,且脫開自動駕駛后,雖然飛機(jī)仍在失速,但速度配平仍然不會介入、
人工飛行時:速度配平將介入,但駕駛桿無法超控失速配平,主電動配平可以超控。
情景二:
FL100平飛,安定面失控故障
使用駕駛桿可以立即制止失控的配平,松桿后配平立即向既定方向移動。但主電動配平無法超控(符合邏輯和手冊)
情景三:
FL100平飛,襟翼放出,人工使用電動配平到前止動位,單純使用升降舵無法控制飛機(jī)(和手冊不符,手冊說無論安定面位置,升降舵都可以操縱飛機(jī)落地)另外,襟翼放出時,電動配平約9秒可以從起飛位打到前止動位。
情景四:
空速不可靠后,NG和MAX都會出現(xiàn)“AIRSPEED DISAGREE”信息,NG將同時伴隨“ALTITUDE DISAGREE”,但MAX不會(和手冊不符)
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