迎來發(fā)展機遇期

數(shù)年來，相對較低的燃油價格使得許多老舊飛機的使用年限明顯長于大多數(shù)行業(yè)專家之前的預(yù)期，快遞運輸需求也帶動了航空貨運市場的繁榮，與此同時新的飛機不斷投入運營。而現(xiàn)在這一切對于發(fā)動機維修服務(wù)提供商來說，無疑是一個黃金時期。

據(jù)《航空周刊》統(tǒng)計的最新機隊與維修市場預(yù)測，2017年發(fā)動機售后維修產(chǎn)值占據(jù)全球維修市值740億美元中的230億美元。到2027年，預(yù)計全球維修市值將達(dá)到1180億美元，而其中發(fā)動機售后維修產(chǎn)值則將以4.1%的年均復(fù)合增長率增至370億美元。

隨著當(dāng)前服役10～17年的發(fā)動機陸續(xù)進(jìn)入到第二次或第三次返廠維修，今后十年發(fā)動機維修市場將主要由成熟發(fā)動機所占據(jù)，預(yù)計CFM56-5/7B 和 V2500-A5 將成為2018—2027年發(fā)動機維修市場上最主要的型號，其返廠維修次數(shù)將分別占到發(fā)動機總維修次數(shù)的30%和14%。兩款發(fā)動機到2027年將產(chǎn)生1330億美元的維修產(chǎn)值。同時，新一代的Leap和GTF兩款發(fā)動機將在2023年迎來首次返廠維修。預(yù)計2018年發(fā)動機返廠維修數(shù)量為8900臺，但是2027年維修數(shù)量將可能達(dá)到11000臺。由于成熟發(fā)動機陸續(xù)被新型發(fā)動機替代，從需求和維修次數(shù)的增長率來看，這些新型發(fā)動機在維修間隔變長的同時也伴隨著單次維修成本的增加，因此發(fā)動機返廠維修數(shù)量在未來十年的年均復(fù)合增長率僅為2.4%左右。

挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻

但是據(jù)ICF咨詢公司稱,發(fā)動機維修行業(yè)的這些好消息似乎有些被備件供應(yīng)和維修產(chǎn)能的挑戰(zhàn)沖淡。對于那些服役超過20年的成熟型和即將退役的發(fā)動機，整個行業(yè)對于其返廠維修的老舊發(fā)動機數(shù)量都感到吃驚，這種情況直接導(dǎo)致了零備件的短缺，而這是之前沒有人預(yù)料到會發(fā)生的局面，因此零備件短缺的窘境仍將持續(xù)數(shù)年。

國際飛機再循環(huán)有限公司（ARI）美國子公司UAM公司認(rèn)為，發(fā)動機維修的周轉(zhuǎn)時間（TAT）也是一個問題。隨著發(fā)動機進(jìn)入獨立MRO或OEM車間維修數(shù)量的顯著增加，維修周轉(zhuǎn)周期變長和維修資源緊缺將不可避免。引發(fā)這一結(jié)果的主要原因之一就是數(shù)年前出現(xiàn)的一波波音737NG和空客A320ceo飛機的交付高峰。此外，隨著發(fā)動機進(jìn)廠維修高峰的來臨，MRO的維修產(chǎn)能在可以預(yù)見的將來會處于持續(xù)緊張的狀態(tài)。航空公司也開始變得更樂意自己購買備用發(fā)動機作為庫存和短期支持，而不再是完全依靠來自MRO、租賃公司和貿(mào)易商等渠道的支持。但是這一需求的增長與OEM當(dāng)前的供應(yīng)能力并不匹配，甚至已經(jīng)導(dǎo)致發(fā)動機價格開始升高，有的更是激增。

國際飛機協(xié)會（IAA）表示，由于航空公司在老一代發(fā)動機上的投入增加，發(fā)動機維修和部附件維修車間將出現(xiàn)一些維修限制，而且修理過的可用零備件也將會被繼續(xù)用于發(fā)動機返廠維修。同時預(yù)計老一代發(fā)動機并不會馬上從市場上消失，RB211-535獲得重生就是一個很好的例子。

當(dāng)初航空公司選擇繼續(xù)運營老一代飛機的主要原因是較低的燃油成本，而之后發(fā)生的由于新型發(fā)動機不成熟導(dǎo)致的新飛機延期交付以及部分老舊飛機改裝為貨機則成為主要驅(qū)動因素。國際飛機協(xié)會認(rèn)為，一旦當(dāng)初這些投資決定做出，則意味著這些老舊飛機必將繼續(xù)服役至少十年以上。

Aviall公司對此也有關(guān)注，稱他們的航空公司客戶正試圖為成熟的發(fā)動機機隊簽訂航材備件供應(yīng)協(xié)議，以保障未來5～10年的強勁需求。對此，Aviall公司也正在尋找機會通過優(yōu)化工具以及縮短周轉(zhuǎn)時間來增強發(fā)動機維修方案的競爭力。

相比5年前，Aviall感覺到現(xiàn)在航空公司對于支持他們成熟機隊的需求更為強烈。因為當(dāng)前的發(fā)動機維修產(chǎn)能受限，而且隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，航空公司的機隊還在持續(xù)擴(kuò)大。

維修產(chǎn)能問題由來已久

德國MTU公司認(rèn)為，過去5年在全球范圍內(nèi)已出現(xiàn)了發(fā)動機維修產(chǎn)能制約。這既是新一代發(fā)動機提前進(jìn)入返廠維修導(dǎo)致的結(jié)果，同時也是受到不斷提高的發(fā)動機維修服務(wù)要求以及來自成熟發(fā)動機如CF6-80等（這類發(fā)動機將比預(yù)期飛得更久甚至煥發(fā)第二春）持續(xù)的維修需求所致。 

就未來發(fā)動機維修市場的發(fā)展趨勢而言，MTU公司認(rèn)為CFM56和V2500家族基于其巨大的保有量的確應(yīng)值得關(guān)注。其更新型V2500-A5、CFM56-5B和CFM56-7逐漸開始成熟，這也意味著在這些發(fā)動機系列中將產(chǎn)生更多的返廠維修和航材備件，導(dǎo)致維修成本增加。事實上，這些發(fā)動機系列中也有不少將在未來10年退役，這在一定程度上有助于增加可用發(fā)動機以及二手可用航材（USM）的市場供應(yīng)量。

再者，由于CF6-50、CFM56-3和CF34-3等發(fā)動機已基本退出商業(yè)運營，其返廠維修數(shù)量將顯著下降。而PW2000和CF6-80C2等仍然服務(wù)于客運的較老發(fā)動機也將在未來幾年陸續(xù)退出運營。

普惠公司表示，目前市場上有超過7000臺普惠發(fā)動機處于運營當(dāng)中，市場對于V2500系列的需求至少在未來10年仍將保持較高水平。此外，PW4000和PW2000也將在普惠發(fā)動機產(chǎn)品線中扮演重要的角色，只是其增長率與過去十年相比將保持在較低水平。事實上，在二手飛機市場中裝備PW2000發(fā)動機的波音757仍然是炙手可熱的飛機。

維修新需求不斷涌現(xiàn)

StandardAero公司也稱，成熟發(fā)動機的維修需求開始向成本優(yōu)先和客戶化解決方案傾斜，如二手可用航材、部附件修理和修理開發(fā)、資產(chǎn)收購和處置、發(fā)動機交換程序和組件級維修等創(chuàng)新的維修解決方案更有助于滿足這些維修需求。例如，針對存在供應(yīng)鏈限制的零備件進(jìn)行深度修理能力的開發(fā)，通過資產(chǎn)收購或拆解及時獲取二手可用航材以及結(jié)合OEM原廠實踐和程序開發(fā)的解決方案等。對于二手可用航材，StandardAero公司認(rèn)為盡管某些零備件的獲取存在這樣那樣的供應(yīng)限制，但從較長一段時間來看這并不會對整個市場產(chǎn)生太大的影響。

　
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