導致 189 人罹難的印尼獅航 JT610 空難已經過去近一個月，事故調查小組正努力還原整起事件的經過。

印尼運輸安全委員會本周五（23 日）發(fā)布聲明稱，當事機組直到飛機墜毀都在試圖調整飛行姿態(tài)避免災難發(fā)生。該部門航空負責人 Nurcahyo Utomo 表示，這架注冊號為 PK-LQP 的波音 737 MAX 8 在事發(fā)前一天的運營中也曾遇到“同樣的故障”，但當時飛行員已設法控制飛機。

故障可能跟 737 MAX 8 最新搭載的 “自動預防失速系統(tǒng)”（Automated Stall-Prevention System ）有關。該系統(tǒng)原本的作用是協(xié)助機長避免錯誤地把機頭提升至過于危險高度。但在異常情況下，該系統(tǒng)可能導致機頭被意外降低。而且降低的幅度會非常大，導致機頭無法抽回而墜機。

Nurcahyo Utomo 稱 JT610 機組起飛后不就遇到飛行控制系統(tǒng)的技術故障，機長和副駕駛接收不同的空速讀數(shù)，接著飛機劇烈顛簸、高度驟降。當飛機姿態(tài)進一步惡化墜向地面時，機組試圖手動操作以抵消自動駕駛指令。但此時飛機已經以近 800 公里/小時的速度（接近最大巡航速度）栽向海面，他們已經無力回天。

英國《衛(wèi)報》稱，對飛行數(shù)據記錄儀的分析證實事故飛機沒有發(fā)動機問題。調查人員仍在搜索駕駛艙黑匣子，這可能會提供更多關于悲劇發(fā)生的答案。

印尼獅航的安全總監(jiān)丹尼爾·普圖特（Daniel Putut）將于本月 30 日前往波音西雅圖工廠，了解波音對這起事故的看法。美國監(jiān)管部門也要求波音提供自動駕駛控制系統(tǒng)更多信息，并解釋為何在獅航空難發(fā)生一周后才向各航空公司提示該系統(tǒng)存在危險 —— 主要針對 “自動預防失速系統(tǒng)”部分。

此前美國航飛行員聯(lián)盟安全委員會主席麥克·麥克里斯（ Mike Michaelis ）說：“波音把系統(tǒng)裝在飛機上卻不告訴操縱飛機的飛行員，而且這個系統(tǒng)居然還會主動干預飛行控制。簡直太蠢了。他們?yōu)槭裁床蛔岋w行員接受訓練呢？”

熟悉內部細節(jié)的一位聯(lián)邦航空管理局負責人表示，波音沒有在任何飛行員培訓材料中突出標注這一飛行控制系統(tǒng)。而且，此前波音與運營商和監(jiān)管機構進行過冗長的、分階段的多次見面，商討 737 客機系列的各種問題，但波音一次也沒提到過這一系統(tǒng)。

《華爾街日報》引用民航內部人士和政府官員的說法稱，波音在推銷 MAX 8 時，曾對航空公司的客戶宣傳該機型不需要飛行員接受額外的培訓。該公司推介 Max 8 時，稱它的優(yōu)勢之一即是“飛行員只需了解舊版飛機的駕駛動作就可以勝任開新飛機”。

波音的一位高管辯稱，該公司決定不向機組人員披露太多細節(jié)，是因為他們擔心“信息太多會淹沒他們”，以及“很多技術數(shù)據明顯超出了他們的需要，而且他們可能也消化不了。”

然而與此同時，《紐約時報》在采訪了數(shù)十名獅航前管理人員、飛行和地勤人員以及印尼調查人員和航空公司分析人士后，指出印尼獅航的飛行安全記錄向來糟糕，管理層將提高業(yè)績增速置于完善飛行安全管理之上。在 2009 年至 2011 年間經手獅航飛機保險業(yè)務的弗蘭克·卡隆（ Frank Caron）說，盡管獅航機隊機齡小，但當時機隊平均每三天就有一個重大工程問題。

“我看的是一家公司自上而下都將節(jié)省成本作為座右銘，”卡隆說。“所以在飛行員培訓、工資、管理等方面能省即省。”