8月16日，廈門航空一架波音737客機(jī)試圖于惡劣天氣中在馬尼拉機(jī)場(chǎng)降落，起落架和一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)受損，飛機(jī)沖出跑道。圖為8月18日，這架飛機(jī)被起重機(jī)從機(jī)場(chǎng)跑道外的綠化區(qū)移走。圖片來源：ASSOCIATED PRESS
中國航空公司今年夏天發(fā)生了一系列危及乘客生命安全的駕駛失誤問題，凸顯出外國飛行員所說的中國飛行培訓(xùn)中存在的嚴(yán)重缺陷。目前中國航空業(yè)發(fā)展迅速，機(jī)組人員供不應(yīng)求。
其中一起事故發(fā)生在7月10日，當(dāng)時(shí)中國國航(Air China)一架香港飛大連的波音737客機(jī)的飛行員誤關(guān)了機(jī)艙內(nèi)的空氣供給，飛機(jī)隨后急墜25,000英尺（約7,600米）。飛行員當(dāng)時(shí)試圖關(guān)閉一套空氣循環(huán)系統(tǒng)以便吸煙，卻觸發(fā)了飛機(jī)緊急下降。
8月16日，廈門航空(Xiamen Airlines)一架波音737客機(jī)試圖于惡劣天氣中在馬尼拉機(jī)場(chǎng)降落，起落架和一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)受損，飛機(jī)沖出跑道。
兩周后，首都航空(Beijing Capital Airlines)一架空客A320客機(jī)在澳門機(jī)場(chǎng)跑道上彈跳三次，前輪脫落，一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)受損。飛行員放棄著陸，轉(zhuǎn)飛深圳。
包括上述事件在內(nèi)，僅7月和8月就有七起涉及中國航空公司的嚴(yán)重事故被報(bào)道。盡管未造成人員傷亡，但其中大部分失誤的嚴(yán)重性已足以獲得媒體關(guān)注以及中國航空監(jiān)管部門和涉事航空公司的公開回應(yīng)。不太嚴(yán)重的事故則在航空網(wǎng)站及航空公司和民航內(nèi)部公告中按時(shí)間順序列出。《華爾街日?qǐng)?bào)》(The Wall Street Journal)看過這些內(nèi)部公告。
中國民用航空局未回覆相關(guān)問題，但其網(wǎng)站上的一篇新聞顯示，在9月份與高級(jí)航空官員開會(huì)期間，民航局局長(zhǎng)馮正霖下令進(jìn)行全國大檢查，淘汰不合格人員，嚴(yán)控運(yùn)行總量過快增長(zhǎng)。
在中國中產(chǎn)階層不斷壯大之際，2005年至2017年，中國航空乘客人數(shù)增長(zhǎng)三倍，至5.52億。
去年約有5,000名新飛行員加入中資航空公司，波音公司(Boeing Co.)估計(jì)，未來20年，中國每年還需要6,500名新飛行員才能滿足需求。
目前或最近與中資航空公司打過交道的七位外國航空公司的機(jī)長(zhǎng)說，這種超高速的發(fā)展讓很多經(jīng)驗(yàn)不足的飛行員進(jìn)入了駕駛艙。高強(qiáng)度的工作安排和對(duì)無心之過的嚴(yán)厲懲罰讓問題更加復(fù)雜。
中國國航發(fā)言人稱，該公司遵循以美國航空管理局規(guī)程為依據(jù)的嚴(yán)格安全標(biāo)準(zhǔn)。圖片來源：KIM KYUNG HOON/REUTERS
《華爾街日?qǐng)?bào)》試圖聯(lián)絡(luò)與近期事故有關(guān)的航空公司，但只有中國國際航空股份有限公司(Air China Ltd., 601111.SH, 0753.HK, 簡(jiǎn)稱﹕中國國航)做出了回應(yīng)。這家中國國有航空公司的發(fā)言人說，該公司遵循以美國航空管理局(U.S. Federal Aviation Administration)規(guī)程為依據(jù)的嚴(yán)格安全標(biāo)準(zhǔn)。
中國國航開除了波音737急降25,000英尺事件中的飛行員。該公司稱，只會(huì)懲罰犯了嚴(yán)重錯(cuò)誤的飛行員。
中國國航飛行員Zheng Jie說，無論擴(kuò)張多快，安全總是第一位的。一名中國籍副機(jī)長(zhǎng)認(rèn)同這一看法，稱一家國有航空公司會(huì)不惜成本確保安全。
中國上一次發(fā)生重大空難是在2010年，當(dāng)時(shí)河南航空(Henan Airlines)的一個(gè)航班墜機(jī)，造成44人死亡。不過外籍飛行員認(rèn)為，差一點(diǎn)發(fā)生空難和發(fā)生空難只是一線之差。一名機(jī)長(zhǎng)說，對(duì)一些中國航空公司而言，安全只是一種錯(cuò)覺，看起來安全只是因?yàn)闆]有墜機(jī)而已。
2017年和2018年，中國向國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization)上報(bào)了41起航空意外和事件。該組織是聯(lián)合國下屬機(jī)構(gòu)，為全球航空制定標(biāo)準(zhǔn)。
航空信息服務(wù)機(jī)構(gòu)Flightglobal亞洲總編輯Greg Waldron說，相比之下，2017年和2018年美國主要航空公司上報(bào)了約600起航空意外和事件，這個(gè)巨大的數(shù)字差距表明中國有許多航空事件并未上報(bào)。
中國并不是唯一一個(gè)難以在迅速增長(zhǎng)與安全之間找到平衡的發(fā)展中航空市場(chǎng)。過去幾年，美國航空管理局(FAA)以安全擔(dān)心為由下調(diào)了泰國和印尼等國的航空安全評(píng)級(jí)。
FAA一位發(fā)言人說，他們注意到了中國飛行員提出的安全顧慮，正在密切關(guān)注中國對(duì)這些事件進(jìn)行有效分析、調(diào)查和提供糾正措施的能力。
中國上一次發(fā)生重大空難是在2010年，當(dāng)時(shí)河南航空某航班在黑龍江省伊春市墜機(jī)，造成44人死亡。圖片來源：STR/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES
外籍飛行員承認(rèn)，自1990年代以來，中國的航空安全已大為提升。大多數(shù)航空公司采用全新的飛機(jī)，中國的機(jī)場(chǎng)也是世界級(jí)的。現(xiàn)代化飛機(jī)的自動(dòng)功能也彌補(bǔ)了飛行人員的經(jīng)驗(yàn)不足。
但這些外籍機(jī)長(zhǎng)稱，即便如此，中國航空業(yè)監(jiān)管部門仍過于重視技術(shù)程序，而對(duì)駕駛艙內(nèi)的情況關(guān)注不夠。
機(jī)長(zhǎng)Andy Van Bastelaar回憶起去年的一次事件，當(dāng)時(shí)他的中國副駕正在駕駛空客A320飛機(jī)向上海附近的一個(gè)地方機(jī)場(chǎng)作最后進(jìn)近(final approach)。Van Bastelaar看到他的副駕沒有采取平飄操作，即略微抬高機(jī)頭并減少推力，這樣飛機(jī)才能安全著陸。
他說：“我在最后一刻重新接管了飛機(jī)的操控，部分糾正了問題，但我們?nèi)匀怀霈F(xiàn)了嚴(yán)重的重著陸。”今年40歲的Van Bastelaar來自南非，在中國一家航空公司工作了四年，直到今年辭職。
Van Bastelaar說，這件事發(fā)生后，他的副駕立刻開始檢查飛行數(shù)據(jù)記錄器，看他是否會(huì)因?yàn)檫@次錯(cuò)誤而受到懲罰。
Van Bastelaar和其他曾在歐洲、北美和南非飛行的機(jī)長(zhǎng)加入中國航空公司是受到豐厚報(bào)酬的吸引。在美國或歐洲航空公司，機(jī)長(zhǎng)的月薪一般在8,000美元左右；而在中國，這些外籍機(jī)長(zhǎng)的工資要三倍于此，而且免稅。
這些外籍機(jī)長(zhǎng)是中國從其認(rèn)為具有良好航空標(biāo)準(zhǔn)的國家招募而來的。這些機(jī)長(zhǎng)描述了他們見到的不安全操作，包括中國機(jī)組人員在起飛后將報(bào)紙粘在駕駛艙的窗戶上。近期離開中國的一位機(jī)長(zhǎng)說：“一下子什么都看不到了，他們說不希望自己的皮膚被太陽曬到。”
這些外國機(jī)長(zhǎng)稱，雖然在駕駛艙內(nèi)吸煙是明令禁止的行為，但實(shí)際上非常普遍。7月份國航飛機(jī)急降，原因正是駕駛艙內(nèi)吸煙。其中一名機(jī)長(zhǎng)回憶說，他有一次向管理人員投訴中國飛行員全都在駕駛艙內(nèi)吸煙，得到的答復(fù)是如果讓飛行員吸煙他們會(huì)更冷靜。
外國飛行員稱，中國飛行員總是害怕在駕駛艙出錯(cuò)而被停飛或扣工資，所以就會(huì)有一些狀況，比如為避免硬著陸而沿著跑道飛得過遠(yuǎn)才著陸。
其中一位機(jī)長(zhǎng)稱，這些飛機(jī)本身就禁得起硬著陸，過分擔(dān)心硬著陸反而會(huì)大大降低著陸的安全性。
外國機(jī)長(zhǎng)警告稱，某些制度漏洞可能會(huì)影響整架飛機(jī)的安全。一位機(jī)長(zhǎng)回憶，三年前一個(gè)寒冷的冬夜過后，所有飛機(jī)沒有經(jīng)過除冰就準(zhǔn)備起飛了。
這位機(jī)長(zhǎng)稱，沒有人意識(shí)到這個(gè)威脅，這是極不安全的情況。
中國和美國在避免飛行員疲勞方面有類似的規(guī)章制度。
但最大的區(qū)別是，美國規(guī)定飛行員在航班之間至少休息10個(gè)小時(shí)，而且包括八個(gè)小時(shí)的睡眠，這樣才能算休息。
但是在中國，航空公司可以不計(jì)算短途航班之間飛行員不在駕駛艙里的時(shí)間。
飛行員稱，這種做法在很大程度上導(dǎo)致疲勞。不僅如此，中國經(jīng)常發(fā)生航班延誤，致使飛機(jī)困在機(jī)場(chǎng)不知何時(shí)才能起飛，這更加重了飛行員的疲勞。
Van Bastelaar稱：“我曾在中國連續(xù)工作20個(gè)小時(shí)，這在歐洲是絕對(duì)不允許的。”他稱：“飛行員非常疲倦，非常不開心，他們承受著巨大的壓力。”
