據多方預測，全球單通道窄體機市場在未來20年有30000架左右的需求量。面對如此大的單通道窄體機市場，各供應商也都在摩拳擦掌，力求從數萬億美元的大蛋糕中切得理想的份額，而作為飛機最重要的子系統，發動機領域的市場競爭也愈發激烈。

（來源：FlightGlobal《2018-2037航空機隊預測摘要》）

就目前的市場份額來看，CFM 國際公司（CFMI）無疑是在窄體機領域中最成功的發動機企業：在全球民用飛機發動機市場份額中，CFMI占據了40%多的份額；而如果僅看窄體機市場，CFMI的份額直線上升至超過70%。CFMI的最新產品是LEAP系列發動機，該發動機未來將在窄體機市場當中占據大量份額。對此，《國際航空》雜志采訪了CFMI的總裁兼CEO蓋勒·梅赫斯特（GAËL MÉHEUST）先生，他對LEAP項目及未來航空發動機市場發表了獨特看法。

CFMI總裁兼首席執行官蓋勒·梅赫斯特（GAËL MÉHEUST）

GAËL表示，十年前的2008年，CFM 國際公司（CFMI）推出LEAP-X發動機項目；而十年后，這款發動機早已兌現甚至超出了最初的承諾。2009年，中國商飛選擇了LEAP-1C作為C919動力裝置，這也是LEAP發動機的首家用戶；

2010年，空客公司選擇LEAP-1A作為A320 neo的發動機選型之一；

2011年，波音公司將LEAP-1B作為波音737 MAX的唯一動力裝置。

上述三個型號的LEAP發動機均在一年內完成取證。截至目前，LEAP發動機的訂單量達16500臺以上。LEAP于2016年首次交付使用，截至2018年7月已交付1000多臺，為全球80多家運營商的超過120萬次的飛行循環150萬次航班提供動力支持，累計達260萬飛行小時，平均每天要完成11小時的飛行，其中多數航班的停機位周轉時間為25分鐘。與CFM56的最新型號相比，LEAP發動機仍的燃油消耗和二氧化碳排放均降低15%，同時顯著降低噪音；而CFM56的整個改進歷程中，最新型號的燃油效率的提升相比于早期型號也只有6%~7%。

待交付的LEAP發動機仍然有超過15000臺，生產如此多的發動機對于CFMI來說將是一個巨大的挑戰，同時飛機制造商也在不斷提升產量，這對發動機制造商也產生了不小的壓力。對此，GAËL表示將采取一系列手段來提升產能，以應對產量方面的挑戰。例如，在2018年LEAP的產能按季度計已增長三倍，2017年LEAP產量為460臺，而2018年的產量預計將達到1100臺，2019年產量將會達到2000臺。為達成這樣的目標，GE和賽峰已經累計投入了10億美元來實現產能增加的目標。

LEAP發動機采用了很多新技術，例如采用三維設計制造的復合材料風扇葉片、陶瓷基復合材料（CMC）部件，以及增材制造技術的應用等。其中由GE公司制造的LEAP發動機的燃油噴嘴是史上首款采用增材制造技術進行批量制造的商用發動機部件，過去此類部件由十幾二十個零件經鑄造、機加、組裝和焊接組合制成，現在由增材制造技術一次成型，而且壽命延長4倍耐用度是上一代的5倍，重量降低25%。

賽峰采用RTM技術來制造LEAP的三維編織復合材料風扇葉片。

對于這些新技術是否會成為LEAP發動機產能提升的障礙，GAËL表示在規劃LEAP的生產架構之初，制造團隊一開始對所謂的新技術零件的確是有所擔心，因此從LEAP投產之前，CFMI就投入很大的精力考慮提升產能，包括增加工廠數量、提升工廠效率等。

另外，CFMI有一套節點審查體系，在發動機生產技術上也會有一個節點審查，例如對于發動機零件的生產技術，若不能通過產能方面的節點審查、不能滿足大規模生產的要求的話，那么這些技術將不會被采用。例如每臺LEAP發動機有19個燃油噴嘴，承擔制造任務的GE公司則在不斷投資這一領域，目前已經生產了3萬多個燃油噴嘴。在未來一旦LEAP實現年產2000臺的目標，對此燃油噴嘴則有至少每年4萬個的需求；而GE也預計在2020年實現產年10萬個燃油噴嘴的目標，以應對LEAP發動機不斷增加的產能。因此新技術零件并沒有成為產能提升的障礙，反而是較為傳統的部件如鑄造件、鍛造件等的產能不足，對是現在的發動機產能提升計劃的關鍵產生了一定的影響。
　
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