尾槳的設計同樣也采用了多種創新工藝。采用全玻璃纖維結構，尾槳葉內部用翼肋和加強構件加固。尾槳轂也由鈦合金制成。因此，盡管米-26型機的尾槳與米-6尾槳重量相同，但直徑大1.4米，推力增長了100%，為適應高寒地區使用，尾槳也有電熱防冰裝置。

為了達到性能，須提高動力裝置的最小輸出功率。根據設想，該動力裝置由兩臺功率分別為8385千瓦的D-136渦軸發動機組成。發動機的研發工作由前進設計局負責，當時的設計工作也同步進行。新渦軸發動機基于D-36渦輪風扇發動機的核心技術，采用模塊化設計，并整合了故障早期探測系統，從而大幅降低了發動機的保養和維護需求。

將動力裝置如此巨大的功率傳輸給旋翼存在很大困難，但隨著主減速器的研發，這些困難都迎刃而解。米-26主減速器是由米里設計局研發的（此前的主減速器都是由發動機設計部門研發的）。米-26主減速器的設計舍棄了原來的行星布局，轉而大膽采用全新的三級傳動和分扭結構，這一創新使得米-26與米-6相比，傳輸給旋翼的功率增加了2倍，扭矩增加了50%，但與此同時，減速器的重量也大幅增加。

圖——米-26執行救援任務 

在設計過程中，米-26的設計人員充分利用了米-6型機使用過程中總結出來的經驗。為適應嚴寒環境和未經修整的使用場地，米-26設計時特別重視發動機進氣道防冰和采取防外來物的措施。發動機進氣道采用了雙套防冰裝置-電熱防冰和熱引氣防冰。為預防冰塊和沙塵進入進氣道，在兩個進氣道前各加了一個圓形防護罩，一旦冰塊或外來異物進入進氣道，裝在進氣道中的離子分離器會將其分離。發動機兩個進氣道的上方有第三個進氣道，供滑油散熱器冷卻用。發動機裝有功率輸出同步和保持旋翼轉速的恒定系統。如果一臺發動機輸出功率衰減，另一臺發動機可自動輸出最大功率。為了在沒有地勤保障的情況下提供動力，須采用輔助動力裝置。該輔助動力裝置位于發動機的后上方，用于地面起動發動機、檢查各種系統和設備、使兩臺電動絞車工作（每臺吊運能力為2.5噸）、為機載設備和系統預熱等。鉸鏈式發動機罩可兼作工作平臺，因此在維修時不需要落地梯子和工作平臺。尾梁內有狹窄的通道可通向尾槳。

此外，貨物裝卸機械裝置也進行了改進，米-26裝有兩個電動絞車和一個橋式起重機，起重能力為5噸。除了原有的隨機機械師工作站和貨物裝卸甲板的控制裝置外，新增了機身外部的控制裝置。貨物裝卸甲板可以控制在水平位置，從而能夠運輸比機身更長的貨物。在飛機降落到地面上之后，貨物裝卸板可與貨車車廂或是裝載機對接。

圖——米-26直升機的貨艙

貨艙可裝運兩輛步兵裝甲車和20噸國際標準的集裝箱。沿貨艙兩壁設有大約20個折疊座椅。軍用型可容納80名全副武裝士兵。用于戰場救護可容納60名躺在擔架上的傷員及4～5名醫護人員。風擋有加溫設備。

貨艙頂上導軌裝有兩個電動絞車，每副絞車可吊運2500千克貨物，地板上有滾輪傳送機和貨物系緊點。米-26直升機的外部吊索可以運輸重達20噸的超大物體。可在數小時內改裝為醫療后送機，只需要裝載60副擔架和3排供醫護人員使用的座椅即可。機身為傳統的全金屬鉚接的半硬殼式吊艙尾梁結構。蛤殼式后艙門，備有折疊式裝卸跳板。直升機主起落架的設計也獨具匠心，可以通過稍微拾高機身改變裝載后的直升機離地間隙，使貨物與貨物裝卸板在同一水平線上，方便貨物的裝載。后保險桿可以回縮到尾桁的正下方，從而可使車輛不受限制進入到裝貨艙口。每個起落架有兩個輪胎，前輪可操縱。尾梁末端有可收放的尾棍。尾橇收起時，可自由接近后貨艙門。主起落架可以進行液壓調節。離地時，起落架的傳感器可以通過隨機機械師座位后方的儀表板顯示直升機的起飛重量。

圖——米-26執行吊運任務

米-26的設計過程非常重視全尺寸組件和組裝的試驗，以對設計方案進行改進。例如，為了測試動力裝置和旋翼制造了一個專門的測試平臺；另外，還有專門測試機身撞擊存活率的試驗臺。為了測試米-26的旋翼，用米-6型機改裝了一個飛行測試平臺，該平臺提供了很多寶貴的數據。

米-26是從1971年開始研制的，同年中期進行方案論證，此后開始了前期設計工作，正式的設計工作大約花費了3年時間。隨后進入原型機制造和試驗階段。米-26首架原型機于1977年12月14日完成首次懸停試飛，1978年2月21日完成首次前飛。1980年8月完成國家試驗，隨后在羅斯托夫直升機廠正式生產，首架生產型機于當年10月25日首飛，1981年6月在法國巴黎航展上展出了一架生產型機。1982年年初進行飛行評定，1983年起開始投入使用。1986年6月開始出口。

米-26用戶主要有俄羅斯陸軍、緊急狀態部、航空飛行大隊，此外還出口到20多個國家，如印度、哈薩克斯坦、秘魯、烏克蘭等。

圖-米-26 執行滅火任務
　
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