剛剛過去的2018年，我國旅客吞吐量超過1000萬以上的機場達到了39個。跨入吞吐量千萬級機場俱樂部之后，如何更好地利用機場現有的資源，促進機場運輸生產的繼續發展——加快樞紐建設，成為了大部分千萬級機場成長的必由之路。

呼和浩特機場作為特色鮮明的區域航空樞紐，始終將樞紐建設放在企業發展的首要位置。在過去的3年中，呼和浩特機場當日中轉旅客吞吐量由27萬人次上升到107.7萬人次，年均增速高達60%以上，2018年完成中轉旅客吞吐量達到141萬人次(含隔夜中轉旅客);當日中轉旅客占機場旅客吞吐量的比重，由2015年的3.6%，上升到了2018年的8.9%，增長2.5倍，占比達到11.6%(含隔夜中轉旅客)，位居國內同層級機場前列;呼和浩特機場旅客吞吐量于2017年跨入千萬級俱樂部，2018年更是達到1216萬人次。快速發展的背后，不僅是“蒙古馬精神”在內蒙古民航人身上的傳承，也是呼和浩特機場將“真情服務”理念根植于樞紐建設發展的集中體現。

首府中轉 破冰起航

2003年，內蒙古民航機場集團公司開始二次創業，通過成立“模擬航空公司”，解決了“運力短缺”的問題，為區內機場開辟了生存空間。以“支線快線”運作模式，解決了“頻次偏低、價格偏高”的問題，實現了支線機場與呼和浩特機場之間的高頻次連接。以“省會通”網絡建設為突破口，提升了呼和浩特機場的航空通達能力。為強化干支銜接能力，提升全區通達性，內蒙古民航機場集團公司確立了呼和浩特區域樞紐戰略和建設支線強區戰略，打造呼和浩特區域樞紐正式上升為內蒙古機場集團戰略。

但是，打造樞紐的傳統主體是航空公司，一個機場要想打造樞紐，必須得有運力和網絡份額占主導的基地航空公司。可呼和浩特機場當時的現狀是：最大的基地航天航運力份額占27%，但全部為支線飛機，不具備打造樞紐的能力;另一家基地航國航的戰略重心在北京，當時沒有在呼和浩特打造樞紐的計劃。而南航、東航和首航對現有的航線運營都缺乏信心。沒有大航司的支持，呼和浩特機場的區域航空樞紐建設，真是“無米可為”。

面對沒有基地航支持的窘境，呼和浩特機場不畏困難、勇往直前，在不掌握核心資源的情況下，內蒙古機場集團領導集體通過周密的調研和深入的分析，統一思想，大膽創新，提出了“跨航司中轉”的樞紐建設模式。力圖依托內蒙古機場集團優勢，通過提升中轉服務保障能力吸引支線旅客經呼中轉，來提升支線機場的通達性。于是呼和浩特機場邁出了區域樞紐建設的第一步“首府中轉”破冰起航。

人工詢問旅客后續行程，人工傳遞中轉旅客信息，人工查找中轉行李并轉運，“首府中轉”就是以這種吃苦耐勞近乎“工匠般的精神”為不同航空之間轉機的旅客提供便捷的轉機服務。

經呼飛 乘風破浪

隨著時間的推移和市場的變化，到2015年，僅僅依靠向旅客提供便捷的服務不能有效滿足各方需求，旅客需要更便捷航線網絡和更優惠的機票;支線機場需要統一的發展戰略和先進的服務手段;航空公司需要可靠的服務手段和靈活的產品組合。面對困難，該如何應對呢?就在此時，內蒙古機場集團高瞻遠矚，結合當前發展形勢，提出了“干支聯動”發展戰略，為跨航司中轉樞紐建設提供了堅強后盾。

只要思想不滑坡、辦法總比困難多。乘著“干支聯動”發展戰略落地實施的東風，呼和浩特機場從航線網絡完善、中轉產品開發和中轉保障提升三個方面來滿足客戶需求，提升區域航空通達性，并升級了跨航司中轉產品，推出了“經呼飛”。

通過積極引入航空公司、進一步加密支線航線、持續新開航點并加密至重點城市的航班頻次，干支航線網絡持續得到完善。到2018年，呼和浩特機場共運營航線198條，同比增加26條;共40家航空公司參與運營，通航城市86個，其中國內城市77個、國際及地區城市9個，同比增加6個;直飛城市達到75個，新增直飛航點3個;與三年前相比，以呼和浩特為中心的兩小時飛行圈初步形成，日均3班以上的通航城市達到23個，實現了除拉薩以外全部省會城市的“省會通”，區內10個支線城市與區外30多個城市經呼和浩特中轉實現了朝發夕返。
　
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