為了節(jié)約維修成本、保證飛機(jī)的高可用性，低成本航空公司的機(jī)隊(duì)類型簡(jiǎn)單，且愿意與OEM簽署全面的維修協(xié)議，將維修的責(zé)任轉(zhuǎn)移給OEM。這一方面的確可使其自身集中更多的精力用于航線運(yùn)營(yíng)，另一方面也極大地促進(jìn)OEM在設(shè)計(jì)階段就更注重產(chǎn)品的全壽命期使用成本。
在全球范圍內(nèi)，無論是短程還是長(zhǎng)航程，低成本航空（LCC）的市場(chǎng)份額都在不斷擴(kuò)大。究其原因，很重要的一條是大多數(shù)低成本航空都有著許多相同的運(yùn)營(yíng)策略，其中之一是它們的機(jī)隊(duì)類型通常都很簡(jiǎn)單，而且偏愛使用新飛機(jī)。
雖然使用新飛機(jī)要支付更多成本，看似與低成本運(yùn)營(yíng)的理念有所沖突，但其實(shí)這一策略有許多好處。機(jī)隊(duì)只有一兩個(gè)機(jī)型，意味著需要更少的備件。更重要的是，最新一代的飛機(jī)在設(shè)計(jì)上就更注重降低全壽命期使用成本，即更低的維護(hù)成本。再加上新飛機(jī)本就正處于“維修蜜月期”，因此這就是如此多的航空公司都熱衷于購(gòu)買新飛機(jī)的原因所在。
嚴(yán)格控制維修成本對(duì)于運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)航程航線的低成本航空公司來說尤為重要。因?yàn)檫@些公司必須將運(yùn)營(yíng)成本控制在低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（傳統(tǒng)航空）的范圍內(nèi)，但其余量也并不大，最多達(dá)到15%～20%，即使是運(yùn)營(yíng)短程航線的低成本航空，其運(yùn)營(yíng)成本也最多比傳統(tǒng)航空公司競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手低40%。但與運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)航程航線的低成本航空相比，運(yùn)營(yíng)短途航線的低成本航空公司飛機(jī)的頻繁起降引起的飛機(jī)起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)的損耗更大，維修成本更高。
對(duì)于挪威航空這種機(jī)隊(duì)機(jī)齡年輕的航空公司，隨著機(jī)隊(duì)機(jī)齡的增大，維護(hù)成本將不可避免地增加，但挪威航空是否會(huì)像瑞安航空等短程低成本航空那樣，在飛機(jī)壽命進(jìn)入需要更多維護(hù)檢修的階段之前換為新飛機(jī)呢？這不得而知，但至少是一種可能的選擇。
同時(shí)，飛機(jī)制造商也意識(shí)到航空公司越來越注重降低運(yùn)營(yíng)成本的問題，所以制造商不斷推出各種全面的維修服務(wù)包，只收取定期的、固定的服務(wù)費(fèi)即可保證客戶機(jī)隊(duì)的適航性。航空公司，特別是低成本航空公司，比較喜歡這種長(zhǎng)期維修協(xié)議帶來的成本可預(yù)測(cè)性。在飛機(jī)制造商看來，這種服務(wù)方式是明智的，因?yàn)殡m然簽署長(zhǎng)期維修協(xié)議肯定比使用處于“維修蜜月期”的新飛機(jī)所需的維修支出更多（新飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)通常在8~10年后才需要進(jìn)行第一次大修），但制造商提供的服務(wù)包也還算劃算。即使在最不利的情況下，像使用羅羅遄達(dá)1000發(fā)動(dòng)機(jī)的波音787那樣，出現(xiàn)全機(jī)隊(duì)停場(chǎng)等事件時(shí)，選擇了長(zhǎng)期維修協(xié)議的航空公司也仍然可能會(huì)得到賠償。
更為重要的是，把維修工作交給制造商可使航空公司提前掌握飛機(jī)總壽命期內(nèi)的使用成本，實(shí)現(xiàn)成本可預(yù)測(cè)。例如，選擇了波音787全面維修服務(wù)協(xié)議的航空公司，在面對(duì)波音787交付后出現(xiàn)的一系列問題時(shí)，絲毫未受影響，期間發(fā)生的維修成本也都由制造商承擔(dān)。
挪威航空公司為其波音787和737MAX飛機(jī)都選擇了波音的全球機(jī)隊(duì)維護(hù)服務(wù)。這一服務(wù)提供了一個(gè)全面的產(chǎn)品，包括多種組合選項(xiàng)，從適合于自有維修資源有限的小型航空公司的全面服務(wù)包，到適合于擁有一定維修設(shè)施的大型航空公司的簡(jiǎn)單備件管理。波音的全球維修網(wǎng)絡(luò)可以讓任何航空公司放心專心運(yùn)營(yíng)，對(duì)于那些自身并未建立起維修網(wǎng)絡(luò)的航空公司更是如此。飛機(jī)出現(xiàn)任何出人意料的停場(chǎng)問題時(shí)，航空公司都可以動(dòng)用波音公司的任何資源，包括工程設(shè)計(jì)、制造、備件供應(yīng)基地等，通過彼此的通力合作將問題予以化解。某些運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)航線的低成本航空公司可能會(huì)根據(jù)季節(jié)性需求變化或是經(jīng)濟(jì)因素的變化開通和關(guān)閉航線，靈活的全球機(jī)隊(duì)維護(hù)服務(wù)方案同樣對(duì)于這樣的情況也特別適用。因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)長(zhǎng)航程的低成本航空公司關(guān)心的核心問題是客戶體驗(yàn)、成本包線、維修成本。
FTI咨詢公司認(rèn)為，OEM提供的維修服務(wù)包能讓低成本航空放心運(yùn)營(yíng)，所以正日益成為低成本航空的最佳選擇，即使這并不是當(dāng)前最便宜的選項(xiàng)。低成本航空的這種選擇除了迎合了飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商提出的由其負(fù)責(zé)新飛機(jī)維修的方案，反過來也促進(jìn)了制造商在設(shè)計(jì)階段就更注重產(chǎn)品的全壽命期使用成本。
另一個(gè)有助于低成本航空的發(fā)展趨勢(shì)是空中連通性和飛行監(jiān)控的崛起，這也為飛機(jī)的維修帶來了新的可能性，這也是波音在737MAX和787上正在探索的領(lǐng)域。其中，飛行中監(jiān)控的關(guān)鍵是增加一定程度的監(jiān)控，但又不會(huì)產(chǎn)生擾人的提示信息，以免影響到客戶運(yùn)營(yíng)。波音近期上線了一種可以結(jié)構(gòu)化飛行數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析數(shù)據(jù)的計(jì)算能力，借此波音便可運(yùn)用自身掌握的系統(tǒng)設(shè)計(jì)知識(shí)，設(shè)計(jì)大量的算法，進(jìn)而采取大量預(yù)測(cè)性維修措施。在理想情況下，這意味著在飛行中就能夠檢測(cè)到故障，航空公司也就能在飛機(jī)降落前做好維修準(zhǔn)備。這種服務(wù)雖然昂貴，但是物有所值，即使對(duì)于低成本航空也是如此。因?yàn)榈统杀竞娇崭Ｍw機(jī)能夠時(shí)刻保持正常飛行。
