為了節約維修成本、保證飛機的高可用性，低成本航空公司的機隊類型簡單，且愿意與OEM簽署全面的維修協議，將維修的責任轉移給OEM。這一方面的確可使其自身集中更多的精力用于航線運營，另一方面也極大地促進OEM在設計階段就更注重產品的全壽命期使用成本。

在全球范圍內，無論是短程還是長航程，低成本航空（LCC）的市場份額都在不斷擴大。究其原因，很重要的一條是大多數低成本航空都有著許多相同的運營策略，其中之一是它們的機隊類型通常都很簡單，而且偏愛使用新飛機。

雖然使用新飛機要支付更多成本，看似與低成本運營的理念有所沖突，但其實這一策略有許多好處。機隊只有一兩個機型，意味著需要更少的備件。更重要的是，最新一代的飛機在設計上就更注重降低全壽命期使用成本，即更低的維護成本。再加上新飛機本就正處于“維修蜜月期”，因此這就是如此多的航空公司都熱衷于購買新飛機的原因所在。

嚴格控制維修成本對于運營長航程航線的低成本航空公司來說尤為重要。因為這些公司必須將運營成本控制在低于競爭對手（傳統航空）的范圍內，但其余量也并不大，最多達到15%～20%，即使是運營短程航線的低成本航空，其運營成本也最多比傳統航空公司競爭對手低40%。但與運營長航程航線的低成本航空相比，運營短途航線的低成本航空公司飛機的頻繁起降引起的飛機起落架和發動機的損耗更大，維修成本更高。

對于挪威航空這種機隊機齡年輕的航空公司，隨著機隊機齡的增大，維護成本將不可避免地增加，但挪威航空是否會像瑞安航空等短程低成本航空那樣，在飛機壽命進入需要更多維護檢修的階段之前換為新飛機呢？這不得而知，但至少是一種可能的選擇。

同時，飛機制造商也意識到航空公司越來越注重降低運營成本的問題，所以制造商不斷推出各種全面的維修服務包，只收取定期的、固定的服務費即可保證客戶機隊的適航性。航空公司，特別是低成本航空公司，比較喜歡這種長期維修協議帶來的成本可預測性。在飛機制造商看來，這種服務方式是明智的，因為雖然簽署長期維修協議肯定比使用處于“維修蜜月期”的新飛機所需的維修支出更多（新飛機和發動機通常在8~10年后才需要進行第一次大修），但制造商提供的服務包也還算劃算。即使在最不利的情況下，像使用羅羅遄達1000發動機的波音787那樣，出現全機隊停場等事件時，選擇了長期維修協議的航空公司也仍然可能會得到賠償。

更為重要的是，把維修工作交給制造商可使航空公司提前掌握飛機總壽命期內的使用成本，實現成本可預測。例如，選擇了波音787全面維修服務協議的航空公司，在面對波音787交付后出現的一系列問題時，絲毫未受影響，期間發生的維修成本也都由制造商承擔。

挪威航空公司為其波音787和737MAX飛機都選擇了波音的全球機隊維護服務。這一服務提供了一個全面的產品，包括多種組合選項，從適合于自有維修資源有限的小型航空公司的全面服務包，到適合于擁有一定維修設施的大型航空公司的簡單備件管理。波音的全球維修網絡可以讓任何航空公司放心專心運營，對于那些自身并未建立起維修網絡的航空公司更是如此。飛機出現任何出人意料的停場問題時，航空公司都可以動用波音公司的任何資源，包括工程設計、制造、備件供應基地等，通過彼此的通力合作將問題予以化解。某些運營長航線的低成本航空公司可能會根據季節性需求變化或是經濟因素的變化開通和關閉航線，靈活的全球機隊維護服務方案同樣對于這樣的情況也特別適用。因為運營長航程的低成本航空公司關心的核心問題是客戶體驗、成本包線、維修成本。

FTI咨詢公司認為，OEM提供的維修服務包能讓低成本航空放心運營，所以正日益成為低成本航空的最佳選擇，即使這并不是當前最便宜的選項。低成本航空的這種選擇除了迎合了飛機和發動機制造商提出的由其負責新飛機維修的方案，反過來也促進了制造商在設計階段就更注重產品的全壽命期使用成本。

另一個有助于低成本航空的發展趨勢是空中連通性和飛行監控的崛起，這也為飛機的維修帶來了新的可能性，這也是波音在737MAX和787上正在探索的領域。其中，飛行中監控的關鍵是增加一定程度的監控，但又不會產生擾人的提示信息，以免影響到客戶運營。波音近期上線了一種可以結構化飛行數據并進行分析數據的計算能力，借此波音便可運用自身掌握的系統設計知識，設計大量的算法，進而采取大量預測性維修措施。在理想情況下，這意味著在飛行中就能夠檢測到故障，航空公司也就能在飛機降落前做好維修準備。這種服務雖然昂貴，但是物有所值，即使對于低成本航空也是如此。因為低成本航空更希望飛機能夠時刻保持正常飛行。