這兩天關于埃塞航空難的討論很多，但目前還沒有更多信息供我們參考。因此，我們對埃塞航空難的一些后續信息和獅航空難的一些問題做了一個整理，希望這篇文章能幫助大家從更多角度思考近期的一些問題。

在文首筆者希望強調一下，一架飛機在投入運營前都經過大量測試與驗證，空難往往不是單一原因造成，而是多個因素疊加，有的時候我們只能說趕上了。

事實上，民航出行仍然是最安全的出行方式之一，大家大可以放心訂購機票。

埃塞航失事客機在地面撞出十余米的深坑

埃塞俄比亞航空空難后，包括中國、新加坡、澳大利亞在內的多個地區停飛737MAX這一機型，但美國FAA則認為沒有停飛必要。

中國是737MAX最大機隊群所在，目前，世界有1/3的737MAX機隊停飛。

從是否停飛來說，各方都有充足的理由。由于事故調查報告未出，我們很難認定埃塞航空難與獅航空難及客機設計缺陷間存在必然聯系。因此，包括中國在內的多個地區都是預防性停飛。而仍然在飛的737，相信航企會采取更加嚴格的監控措施。

從筆者的角度看，737MAX機型停飛時間或許不會持續太久。

我們已經注意到FAA和波音方面都已經發函，對737MAX在獅航空難后采取的措施和未來計劃的升級作出說明，包括飛控軟件升級、培訓要求和飛行員手冊的修訂等。

但是，即便復飛，兩場接連的空難已經明顯打擊公眾對737MAX這一機型的信心，如何重新讓旅客信任波音機型，是波音未來很長一段時間內需要頭疼的事情。

737MAX面臨信任危機 

關于2018年獅航空難，我們需要注意一點，雖然大家現在更多詬病MCAS系統，但在JT610之前一天的同飛機執飛航班中就已經出現迎角傳感器的故障。

當時，同架飛機起飛不久出現俯沖，當班飛行員根據操作手冊和“安定面失控”檢查單，關閉平尾自動配平系統，飛機隨后低于正常高度飛往雅加。

（補充：事實上，這架飛機已經伴隨空速不可靠與錯誤的失速警告飛行多日，至少有4個航班報告問題）

因此我們可以看出，即便MCAS系統存在，只要根據手冊，按“安定面失控”處理關閉“自動配平系統”，飛機仍然可以操控。

但在JT610航班時，迎角傳感器故障并未被修復，飛機處于不適航狀態卻被放行，最終故障復現，機組也并未按照手冊要求切斷自動配平系統，事故發生。

所以在JT610航班的事故初步調查報告中調查組表示，對飛機維護不當；飛行員未按手冊應對；航企不了解MCAS系統，對飛行員培訓不到位多個因素共同導致了空難的發生。

不過這里還有一個問題，在當時大部分飛行員應該都不清楚，如果在出現迎角讀數故障時未切斷自動配平可能導致的問題，因為波音當時未在手冊中明確就MCAS系統及其可能帶來的問題作出說明。

在飛機迎角讀數故障情況下，MCAS系統會與駕駛員搶奪飛機控制權，導致操作困難。

如果飛行員明確知道MCAS的特點，并進行過培訓，應當更有可能按照手冊進行切斷自動配平系統操作，從而避免事故發生。

獅航是737MAX最大的客戶之一，在JT610空難后，就責任認定曾與波音爆發爭執 

獅航空難后，波音已經發出過兩次聲明，FAA也發布過緊急適航指令和更新機組培訓手冊。在新更新的手冊中，已經強調了錯誤的迎角信號可能帶來的問題，以及如何應對。

目前，各國航企按理都需要針對這一問題，對737MAX機型駕駛員進行額外培訓，如果真的重視這一問題，應該能避免類似于JT610的事故。

其實，在埃塞航空難后FAA和波音的聲明中，我們也注意到，波音再次強調了在JT610后采取的措施，包括正針對MCAS飛行控制法則、飛行員的顯示提醒進行升級；并對操作手冊和機組人員的培訓措施進行調整。

經過調整后，MCAS的激活程序會被改進；機組對升降舵的控制能力也被增強——保證迎角數據錯誤的情況下，機組仍能控制升降舵。另外MCAS系統操縱水平安定面的最大偏轉角度也會被更多地限制。

未來，機組會根據更新后的培訓要求進行培訓，并且接收新手冊。

FAA表示，會在2019年4月底前完成對這些改動的認證并下發緊急適航指令完成對軟件的升級。

波音737MAX舟山完成與交付中心或許會受影響 

總的來說，民航安全的確是一個慢慢提升的過程。

現階段，埃塞航事故相關報告并未公布，因此我們也不方便針對埃航事故進行更多討論，也無法將事故原因歸結于航企、制造商、飛行員等任何一方。

但是隨著航空調查的進行，相信真相會逐漸浮現。