陸峰/民機(jī)戰(zhàn)略觀察

01獅航和埃航出事737max照片

波音737MAX是波音737裝配新發(fā)動機(jī)的衍生機(jī)型，該機(jī)延續(xù)了737系列的良好市場表現(xiàn)，自項目啟動以來已經(jīng)獲得5011架訂單，交付運(yùn)營350架，其中國內(nèi)共運(yùn)營90架（截至2019年1月底）。然而，自去年10月底以來，短短5個月內(nèi)，該機(jī)已經(jīng)發(fā)生了兩起災(zāi)難性墜機(jī)事故，其安全性受到公眾的普遍質(zhì)疑。

本文將基于目前的公開事故信息以及相關(guān)情報研究的角度對737MAX-8墜機(jī)事故的原因進(jìn)行初步分析，提出對我國航空業(yè)的啟示和建議。

一、兩起空難概況

2019年3月10日，一架埃塞俄比亞航空公司的波音737MAX型客機(jī)起飛后6分鐘墜毀，機(jī)上的149名乘客和8名機(jī)組人員不幸全部遇難，其中包括8名中國乘客。然而這不是首起737MAX空難，2018年10月29日上午，印尼獅航一架由波音737MAX執(zhí)飛的飛機(jī)，在從雅加達(dá)起飛大約13分鐘之后失聯(lián)、墜毀，機(jī)上189人不幸全部罹難。

這兩架失事飛機(jī)都是波音公司生產(chǎn)的737MAX-8型客機(jī)，均為機(jī)齡不超過1年的新飛機(jī)，而且發(fā)生墜毀的時間都是在飛機(jī)起飛幾分鐘后。更為巧合的是，根據(jù)Flightradar24數(shù)據(jù)顯示，失事埃航客機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄了飛機(jī)最后的軌跡，飛機(jī)在起飛后，曾經(jīng)有過突然下降的跡象隨后又有拉升，之后消失在追蹤畫面中，該現(xiàn)象與印尼獅航客機(jī)失事前的飛行軌跡頗為相似。

初步調(diào)查表明：獅航空難是飛機(jī)信號系統(tǒng)接收到一個假信號，信號顯示飛機(jī)‘抬頭’，所以飛機(jī)自動失速控制系統(tǒng)持續(xù)給出了‘低頭’的指令，機(jī)組人員與飛機(jī)自動失速控制系統(tǒng)搏斗很長時間，但最終還是發(fā)生了墜機(jī)悲劇，而埃航空難在飛行過程中也發(fā)生了不正常的爬升與下降及飛行速度超速的現(xiàn)象，這表明獅航空難后，雖然波音公司做出了安全復(fù)查和的適航公告等措施，但是這些措施可能并沒有解決掉737MAX-8飛機(jī)的安全隱患和設(shè)計缺陷，從而造成了埃航客機(jī)失事。

二、空難原因分析

目前，埃航空難剛剛發(fā)生，其失事原因還在進(jìn)一步的調(diào)查中，本文主要通過波音申請涉及自動失速保護(hù)系統(tǒng)的專利和獅航空難的初步調(diào)查結(jié)果等進(jìn)行分析。

據(jù)悉，波音737MAX-8配備了自動防失速系統(tǒng)，即“機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）”。飛機(jī)飛行時機(jī)頭越高，攻角越大，當(dāng)攻角超出一定范圍時，飛機(jī)面臨失速風(fēng)險。MAX-8配備的自動防失速系統(tǒng)一旦判斷飛機(jī)失速，可以無需飛行員介入即接管飛機(jī)控制，并使飛機(jī)低頭飛行，以改出失速。
　
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