在線旅游平臺的搭售伎倆是走不遠的。
今年元旦起開始實施的《電子商務法》明確規(guī)定，電子商務經營者搭售商品或者服務，應當以顯著方式提請消費者注意，不得將搭售商品或者服務作為默認同意的選項。
但是，OTA們真的做到了嗎？最近財務無忌發(fā)現(xiàn)，一些平臺上“小字標價，誤導購買”的現(xiàn)象依然存在，而且有的平臺所有價格均含券，幾乎沒有干凈票，明顯涉嫌強制搭售，這種混亂的票價展示形式，更是造成消費者的選擇困難。
每當消費者想要購買機票時，往往都會被綁定的航空意外險、酒店優(yōu)惠券或者機場接送券等看花了眼。
不看不知道，一看嚇一跳，這一綁定，就多出來了幾十上百元的費用，想取消？那得花福爾摩斯探案的功夫才能找到取消的入口，更別提有些綁定搭售壓根就沒法取消。
那么，《電子商務法》實施百天后，機票的搭售情況怎么樣了？
我們在微信九宮格中的同程藝龍小程序中，此前我們搜了一張4月12日從上海到北京東航MU5137次航班，第一張票就是1130元的醒目價格，上面寫了7.6折經濟艙，看上去很劃算也很便宜，但是其中卻包含了一張價值60元的優(yōu)享套餐，不能手動取消也不能單退。
甚至于往下拉了好幾張，價格都是1130元，但是卻包含了不同的所謂“優(yōu)惠套餐”，價格從40到160元不等。
此外，有的加價享受優(yōu)惠套餐的機票上，還會用醒目的紅字提醒消費者，下單立減xx元，以此吸引用戶購買，但是真正的價格，依舊是高于一張“干凈”票的票價。
顯然，機票在各個平臺上的價格依舊十分混亂，極其容易造成消費者的選擇困難。有些機票需要額外購買36元附加券組合；“會員專享”則在下單界面需要額外付款69元來購買該平臺會員。
今天（4月15日），我們又打開這個九宮格里的同程藝龍購票小程序，選下周一4月22日上海到北京的機票，系統(tǒng)“低價推薦”的是KN5998的航班，標價589元。
可是打開之后卻會發(fā)現(xiàn)，要想買到這張589元的票，還必須要另付至少40元的“優(yōu)享套餐”。
更有“心機”的是，平臺基本上都會優(yōu)先將這些帶有加價的套餐或者保險的機票放在最上方，而不帶套餐的機票則是需要滑到最下方才能看見，更加容易讓消費者陷入混亂。
這么復雜的機票選擇，極為容易使消費者陷入混亂，甚至在不知不覺中被引導選擇帶有捆綁搭售的機票。甚至于標價越便宜的特價票、優(yōu)惠票，暗中“搭售”的項目越多，更是讓人防不勝防。
有消費者表示：“每次買機票，都要拿出120%的精力來仔細核對機票價錢和比價，就怕一不注意被套路了，買了一些沒用的券回來”。
微信支付九宮格里的機票購買，其實藏著“大學問”，打開上面的“火車票機票”，首先跳出來的是一個免責聲明。
意思很明確，這個是第三方服務，出了事去找“同程藝龍”，和微信無關。
就相當于商場的老板說，樓里的飯店是人家獨立經營的，我只是把地方租給對方，至于他怎么在干，出了什么事，我都不管，別找我。
這個甩鍋不由地讓人想起一句話，還是原來的配方 還是熟悉的味道，中國的消費者聽類似的話太多了。
等用戶進了小程序后——的確小程序從狹義的范疇來說，確實是從微信跳轉到了第三方程序——消費者已經進入了被“循序誘導”的階段。
我們都知道在微信小程序這個封閉的環(huán)境中，用戶既不能打開任何外部頁面，也不能跳轉，只能在內部的相對路徑中跳轉。
而這種“浸入式”的消費形式，事實上也限制了用戶進行多平臺選擇比較的可能，最終影響了消費決策。
再加上，現(xiàn)在機票購買完，如果消費者才發(fā)現(xiàn)自己的機票被捆綁，想要改簽退票，又往往面臨著改簽困難，退票手續(xù)費過高等難題，更是讓消費者感到頭疼。
為了買一張機票，如此大費周章，究竟是何苦呢？
2015年以前，代理商自營是機票收入的最主要來源之一，但是2015年之后，國資委要求航空公司“提直降代”，直接讓眾多OTA在交通票務方面收入大幅縮水。
所以，代理商自營這條路走不通了，勢必需要在別的方面增加利潤，于是搭售情況就“應運而生”。即使監(jiān)管部門已經三令五申，甚至已經出來了法律法規(guī)，但是現(xiàn)實中消費者們依舊是防不勝防。
再次，這些OTA平臺們，不僅僅是做機票，更是在做一個矩陣，衍生出酒店、旅游、出行等一站式旅游服務。機票業(yè)務只是一個入口，它可以打開整個矩陣，從而為其真正的盈利項目帶來收入，形成一個閉環(huán)，創(chuàng)造出更大的利潤。
比如一個消費者經常使用攜程購買機票，那么他在選擇旅游產品或者酒店業(yè)務時，優(yōu)先考慮攜程推出的產品的概率就會更大。所以這也是為什么各大OTA平臺，即使知道這樣會降低用戶體驗，也要硬著頭皮做交叉銷售。
無他，唯利爾。
我們可以看一下目前國內幾個較大的OTA平臺的營收情況。
2018年攜程全年營收為310億，其中交通票務收入為34億，比去年同期上漲了17%；
同程藝龍經過調整，2018年的凈利潤為11.4億元人民幣，同比增長 66.8%。同時，交通票務收入由2017年的人民幣6130萬元大幅增加至2018年的32.3億元。
而途牛，更是在2018年完成了上市以來的首次盈利，凈利潤為1090萬元，同比增長了102%。
在這些看來喜人的財報上，我們可以看到，票務收入幾乎占據了各大平臺很大一部分的份額，捆綁銷售當然在其中出了不少力。但是現(xiàn)在呢？《電子商務法》明確規(guī)定了不能強制捆綁銷售，也就意味著，票務收入將會受到極大的影響，OTA們又將如何應對？
事實上，各個OTA平臺發(fā)展到最后，可能最終還是會演變成直接向用戶收取服務費，這個邏輯其實很好理解。就像看視頻不想要廣告那就買會員一樣，既然你想要擁有更好的服務，沒有廣告，那就交錢唄。
但是怎么收，誰先收，又是個問題。
雖然大家現(xiàn)在都知道，收費是長遠發(fā)展的必然結果，但是“槍打出頭鳥”，誰第一個先收，用戶勢必會轉投對手平臺，誰都不愿意最先踏出這一步，這也是現(xiàn)在各大平臺面臨的一個囚徒困境。
不過大家應該注意到一點，免費，其實并不代表是好的，往往會導致服務的低質化。免費的垃圾和付費的精品，你怎么選？
現(xiàn)在的付費經濟慢慢發(fā)展了起來，做好服務和內容，加強用戶體驗，就算收費又如何？更何況，光明正大地收費其實要比暗中捆綁銷售，更能讓消費者接受。
《電子商務法》的出臺，一定程度上也在倒逼在線平臺們挖掘更加合理的盈利模式，畢竟在明令法規(guī)之下，自然沒有人敢往風口上撞。
現(xiàn)在發(fā)展的如火如荼的線上平臺們，完全可以進一步深度挖掘用戶的其他需求，而不僅僅是將目光放在收取用戶“智商稅”上。
君子愛財，取之有道，經商更應如此。
