提升低能見度運行水平全面推動高質量發(fā)展

——2019年中美航空合作項目（ACP）低能見度運行研討會在滬召開

2018年全民航航班正常率達80.13%，由于天氣原因造成的航班延誤占比超過50%，其中低能見度影響占很大比重。2019年全國民航工作會議明確要求全面提升機場低能見度運行保障水平，全面推動中國民航高質量發(fā)展目標的實現(xiàn)。4月11日-12日，2019年中美航空合作項目（ACP）低能見度運行研討會在上海舉行，這是中國民航史上首次系統(tǒng)全面地研討低能見度運行和保障，具有里程碑式意義。來自中國民航局、空管局、運行監(jiān)控中心、各地區(qū)管理局、地區(qū)空管局、國內各大型航空公司、擬在北京大興機場設基地的航空公司、部分機場、民航院所、校驗中心以及美國聯(lián)邦航空局、國際民航組織、ACP部分成員企業(yè)代表近190人參會。

去年，我國民航旅客運輸量已達6.1億人次，同比增長10.9%。千萬級機場達到 37個，北京首都機場旅客吞吐量突破1億人次。民航局總飛行師萬向東表示，中國民航的快速發(fā)展給飛行安全和航班正常帶來巨大挑戰(zhàn)，其中，低能見度對航班運行安全和正常都有較大影響，提高低能見度運行和保障能力，減少天氣對航班正常的影響，不僅是真情服務的需要，同時也是安全運行的需要。

航班要在低云、低能見度天氣條件下正常著陸，主要使用儀表著陸系統(tǒng)（即盲降系統(tǒng)），這是目前全球應用最為廣泛的飛機精密進近著陸系統(tǒng)。該系統(tǒng)根據(jù)決斷高（DH）和跑道視程（RVR）分為三類，英文縮寫分別為CATⅠ、CATⅡ和CATⅢ，其中最高等級的CATⅢ又分為A、B、C三種。級別越高，飛機進近著陸對天氣的依賴度越低，適應性越強，決斷高（DH）可以從60米降至15米，跑道視程（RVR）則可以從550米降至50米，甚至達到飛機接地那一剎那才目視能見跑道（DH、RVR雙雙為0）的程度。

目前，中國民航有11個機場公布了Ⅱ類標準，其中浦東、首都2個機場公布了ⅢA類標準。今年9月，北京大興國際機場將在國內率先實現(xiàn)CATⅢB運行，即決斷高低于15米或無決斷高、跑道視程小于175米但不小于50米的運行，有望由此減少低能見度造成的航班延誤，從而進一步提高航班正常性。為此，民航局提出了“在大型機場繼續(xù)推進低能見度起飛、標準II 類或特殊II 類及相應的A-SMGCS（高級地面活動引導及控制系統(tǒng)）建設，在樞紐機場開展III 類研究，全面提升機場低能見度運行保障水平”的總體要求，切實推進民航高質量發(fā)展。

近年來，航行新技術發(fā)展和機載設備升級，對于我國航空公司低能見度運行能力大幅提升起到很大作用。我國已有22個地形復雜的機場設計公布了RNP AR程序，解決了圍繞這些機場多年的秋冬季航班正常性低、機場通達性差的問題。與此同時，中國民航發(fā)布了HUD實施路線圖，通過飛機HUD設備加改裝，加速低能見度運行步伐。截至去年底，中國民航共有1133架飛機安裝了HUD（平視顯示器），14家航空公司具備了HUD運行資格，已有87個機場公布HUD特殊Ⅰ類標準、20個機場公布了HUD特殊Ⅱ類標準、11個機場公布了HUD RVR150米起飛標準，特別是首都機場率先公布了HUD RVR90米起飛標準。航空公司也已實實在在地體會到提升低能見度運行的價值。

本次研討會上，美國聯(lián)邦航空局和中美兩國航空業(yè)界專家分享了低能見度（Ⅱ類及Ⅲ類等）運行及保障經(jīng)驗。會議議題主要有：從監(jiān)管者視角探討低能見度運行安全標準；低能見度運行安全--設備及飛行員視角；機場低能見度運行場地條件、地面設備及機坪管制；低能見度條件下空中交通管制和機場協(xié)同運行等。研討會上，專家小組以案例分析的方式，詳細講解并討論了“監(jiān)管者視角探討低能見度運行益處和挑戰(zhàn)”“低能見度設備及飛行員低能見度運行最佳實踐”“機場低能見度運行經(jīng)驗及挑戰(zhàn)”“低能見度條件下空中交通管制和機場協(xié)同運行”等主題。

自2004年開始運作以來，ACP項目在加強中美民航政府和企業(yè)間合作、加深中國民航對美國技術標準、管理方式的了解等方面發(fā)揮著越來越深遠的影響力。ACP的使命是“識別并提出促進航空領域發(fā)展的關鍵問題，組織合作交流以提升安全、容量和效率”。