作者：葛柏君 中國民航科學技術(shù)研究院

2019年5月5日，俄羅斯航空一架航班號為SU1492的蘇霍伊SSJ100客機，在執(zhí)行從莫斯科至摩爾曼斯克航班時，可能由于無線電設(shè)備遭遇雷擊故障（確切原因待進一步查明）而返航。飛機降落在莫斯科謝列梅捷沃國際機場24L跑道，首次接地后彈起，緊接著在二次接地后，起落架斷裂伴隨發(fā)動機起火，飛機燃燒著向左偏出跑道停在跑道邊的草地上。飛機上有4個出口，其中后部的2個出口不可用，35名乘客從客艙前部2個應急滑梯脫離飛機，飛行機組通過駕駛艙兩側(cè)滑窗應急繩索脫離，飛機尾部全部燒毀。‍機上78人（含73名乘客和5名機組成員）中41人不幸遇難（包括1名機組成員和2名兒童）。

客艙安全是飛行安全的重要組成部分，客艙乘務員的應急處置能力是保證旅客生命財產(chǎn)安全的根本基礎(chǔ)，客艙乘務員的第一職責也是安全職責。民航局高度重視客艙安全，通過多年來對客艙安全規(guī)章的不斷豐富和完善，目前客艙規(guī)章體系已逐步建立健全，甚至在某些方面高于國外。本文通過此次俄航事故，結(jié)合我國客艙安全規(guī)章要求及實際運行對客艙運行管理進行分析。

一、手提行李管理

俄客機迫降失火事件最大的問題在于旅客撤離過程中紛紛攜帶行李造成客艙一片混亂，導致處于機尾的旅客無法迅速通往前部的應急出口，從而吸入大量有毒氣體或被大火吞噬。

對手提行李的管理在我國民航法規(guī)121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》第607條早有規(guī)定，第607條主要描述的是手提行李的限制重量以及存放原則。AC-121-131《客艙運行管理》中對撤離時禁止攜帶手提行李的問題從四個層面進行了規(guī)定。

一是在旅客登機階段，通過旅客安全須知卡或機上視頻等方式向旅客傳達撤離階段不可攜帶手提行李的規(guī)定；

二是在撤離準備階段，機上應通過預錄廣播或機上視頻等形式強調(diào)不得攜帶手提行李；

三是在撤離時發(fā)出的口令中須增加禁止攜帶手提行李的內(nèi)容；

四是如果旅客無視客艙機組指示，客艙機組會強制采取制止措施。

另外，規(guī)章中還提到將手提行李扔出機外的風險，這會對機外人員造成傷害，以及有可能造成滑梯或地面設(shè)備的損壞。

可見此次事故如果能做到以上幾點，這場災難死傷人數(shù)至少可以減少，甚或可以成功撤離呢！風險需要防患于未然，安全關(guān)口前移意味著在風險發(fā)生之前需要采取預防措施，即對公眾普及安全常識和灌輸安全理念，規(guī)范人們的行為，降低事故發(fā)生的概率。AC-121-131《客艙運行管理》也規(guī)定了航空公司需通過多種形式宣傳攜帶手提行李撤離會增加安全風險的理念，如通過航空公司網(wǎng)站、機上雜志、機載媒體、安全演示、登機通知以及座位信息系統(tǒng)等方式。

二、飛行關(guān)鍵階段

此次事故發(fā)生在飛機起飛離地后的爬升階段，據(jù)波音公司的不完全統(tǒng)計， 60%以上的飛機事故發(fā)生在飛行關(guān)鍵階段（飛行關(guān)鍵階段是指滑行、起飛、著陸和除巡航飛行以外在3 000米（10 000英尺）以下的飛行階段）。根據(jù)AC-121-131《客艙運行管理》中的規(guī)定，在飛行關(guān)鍵階段，合格證持有人不得要求客艙機組成員完成安全所必需的工作之外的任何其他工作。這既是對客艙安全運行的必要保障，也是對乘務員安全職責定位的充分認可。

三、乘務員配備

該航班配備了5名機組成員，可推斷為2名飛行員和3名客艙乘務員。蘇霍伊SSJ100型客機機型分60座、75座和95座布局。從飛機布局可以看出該飛機為95座，有4個出口，均為地板高度出口，分別位于前部和后部，呈左右分布。按照121部第391條規(guī)定：旅客座位數(shù)量在51至100的飛機，至少配2名客艙乘務員。最新出臺的AC-121-131《客艙運行管理》附件四對客艙乘務員的運行配備有新的補充，如根據(jù)飛行航段、飛行時間段、服務情況、延伸跨水飛行及有無客艙機組休息區(qū)等條件，提高客艙乘務員的運行配備人數(shù)。可見我國的乘務員配備充分考慮到乘務機組的疲勞風險，具有較高的安全裕度。 

四、出口座位的管理

由于該航班上只配備了3名客艙乘務員，該型飛機有4個地板高度出口，根據(jù)事故情況可判斷，有2名乘務員應該各負責前部的左右出口組織旅客撤離，另1名乘務員處于機身后部，負責組織客艙后部的旅客撤離。根據(jù)事故中后部失火情況可知這名乘務員由于火情及機體燃燒釋放的有毒氣體在撤離過程中犧牲。

出口和撤離通道是機上人員在緊急時刻獲取生存機會逃離飛機的生命線，是飛機最重要的組成部分，絕不可阻塞或發(fā)生阻擋。中國民航法規(guī)從幾個方面保障出口的暢通性。

俄航在本次迫降中只用了55秒就完成緊急撤離，應該給機組點贊！

首先，是對坐在出口座位人員的管理。121部第593條規(guī)定：合格證持有人應當根據(jù)坐在出口座位的旅客具備的能力，安排或者調(diào)整旅客座位。出口座位旅客的能力即是指旅客的認知能力、身體行動能力、表達理解能力、操作能力等，以確保該旅客在緊急情況下不會造成對該出口路徑的阻擋。同時，在飛機起飛前，客艙乘務員會提示坐在出口座位的旅客閱讀座椅旁的旅客須知卡進行自我對照。

第二，是對出口暢通性的管理。出口附近不可放置物品阻礙出口的使用，以及通往出口的通道需保持暢通。121部第310條（f）款對應急出口的通道做了詳細描述。

最后，是對出口認知的告知。AC-121-131《客艙運行管理》附件一通過大量的篇幅描述了可通過口頭簡介、安全演示、機上視頻和旅客安全須知卡等方式向乘客傳達應急出口的使用及其標識信息，包括應急出口的位置及其引導標志、操作方法、逃生路線和撤離路線、無人值守出口的責任和義務等。

隨著機上便攜式電子設(shè)備(PED)使用的開放，大部分乘客在登機后都在埋頭看手機，這里需要提醒廣大旅客，在登機后為了自身安全，請認真閱讀安全須知卡和觀看安全演示，充分了解機上標志標識，尤其是出口標識、離自己最近的出口位置以及逃生路徑。特別是AC-121-131《客艙運行管理》3.3中規(guī)定的坐在無人值守出口位置的旅客，乘務員需向其介紹附近艙門的操作方法，在緊急情況下，旅客們一定堅信聽從乘務員們的指揮，協(xié)助打開艙門，增加機上人員逃生的機會。

五、防沖擊姿勢

再次回顧此次迫降過程，飛機經(jīng)歷了兩次接地動作，第一次接地沒有成功著陸后又再次彈起，在二次接地后由于重著陸，發(fā)生尾部斷裂起火，那么可以分析得知飛機在第一次接地時機身受到了較大的地面反作用沖擊力，如果機上旅客沒有采取相應的防沖擊姿勢或姿勢不當，有可能造成人員傷害，在二次接地后撤離發(fā)起時，有可能部分旅客已經(jīng)是受傷的狀態(tài)，導致無法迅速撤離。此外，在遇難人員中有2名兒童，國際民航組織研究發(fā)現(xiàn)，兒童如果沒有獨立的安全空間，尤其是被父母懷抱的兒童，在飛機猛烈撞擊的情況下，父母無法抱住兒童，那么兒童很可能被拋向壁板，或受到?jīng)_擊后撞向附近的座椅或乘客，這不僅造成兒童的傷害，也對周圍的旅客造成傷害。

AC-121-131《客艙運行管理》中對防沖擊姿勢的說明是根據(jù)國際民航組織2018年最新發(fā)布的《乘客安全信息和指導手冊》文件（Doc 10086）翻譯修訂而成的，其中對客艙乘務員、旅客、嬰兒和兒童，以及特殊人群如孕婦和殘疾人都有詳細的規(guī)定，特別文中提出提倡使用兒童限制裝置（CRS），提高對嬰兒和兒童的保護，目前，中國民航科學技術(shù)研究院正在加緊制定關(guān)于兒童限制裝置的技術(shù)標準。

　
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