2019年5月17日，俄羅斯聯(lián)邦航空委員會MAK通報(bào)稱已完成對飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）數(shù)據(jù)的讀取和分析。

事發(fā)當(dāng)天在莫斯科謝列梅捷沃機(jī)場以西約30-40公里（16-21海里）位置有云頂高度8000至9000米（26200-29500英尺）的降雨雷暴云團(tuán)。

世界時(shí)15:08Z，飛機(jī)爬升到7900英尺，飛機(jī)進(jìn)入雷暴中心，飛機(jī)飛行控制系統(tǒng)（FCS）降級為“直接模式（DIRECT MODE）”，飛機(jī)自動(dòng)駕駛儀自動(dòng)斷開，隨后機(jī)長手動(dòng)控制飛機(jī)，直到飛行結(jié)束。

飛機(jī)第1部甚高頻無線電（VHF＃1）失效，機(jī)組能夠通過設(shè)置為緊急頻率的第2部甚高頻無線電（VHF＃2）實(shí)現(xiàn)部分通訊功能。機(jī)組設(shè)置通訊失效的緊急應(yīng)答機(jī)信號。

機(jī)組決定返回莫斯科謝列梅捷沃機(jī)場，使用24L跑道人工ILS進(jìn)近。當(dāng)飛機(jī)截獲下滑道時(shí)，飛機(jī)的重量為42600公斤，這比機(jī)型最大著陸重量高出1600千克。

進(jìn)近時(shí)，機(jī)組按照機(jī)組操作手冊對“直接模式”和超過最大著陸重量情況的處置要求，使用了襟翼25構(gòu)型。進(jìn)近參考速度Vapp為155節(jié)。飛機(jī)沿下滑道的下降進(jìn)近狀態(tài)穩(wěn)定，速度也沒有偏離Vapp。

進(jìn)近時(shí)的風(fēng)向?yàn)?90度，風(fēng)速為30節(jié)。高度下降至1100到900英尺之間時(shí)，飛機(jī)系統(tǒng)發(fā)出了5次預(yù)測式風(fēng)切變警報(bào)“前方風(fēng)切變，復(fù)飛！（Wind Shear ahead, go around）”。

飛機(jī)高度260英尺AGL時(shí)，飛機(jī)開始偏離下滑道，飛機(jī)系統(tǒng)發(fā)出“GLIDESLOPE（下滑道）”警告。

飛機(jī)高度180到40英尺之間，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)推力增加，這使得飛機(jī)加速到164節(jié)。

飛機(jī)高度16英尺AGL時(shí)，速度為170節(jié)。 飛機(jī)系統(tǒng)提示“收油門”，發(fā)動(dòng)機(jī)推力減少到慢車位置。

此時(shí)，機(jī)長進(jìn)行了推拉式的俯仰操縱，并且推拉振幅增大。這使飛機(jī)姿態(tài)在+6和-2度之間變化。飛機(jī)以158節(jié)的速度在距離跑道入口900米處“三點(diǎn)式”接地（注：即前輪和兩個(gè)主輪同時(shí)接地），接地垂直過載為+ 2.55G，飛機(jī)跳起至6英尺AGL。由于“直接模式”限制，擾流板沒有自動(dòng)升起，機(jī)組也未手動(dòng)拉出減速板。

第一次接地后2秒，飛機(jī)再次接地，這次是前輪先接地，垂直過載5.85G，速度155節(jié)。飛機(jī)再次彈跳，跳起高度最高達(dá)到18英尺AGL。

第三次接地過載超過+5G，接地速度140節(jié)，這次接地時(shí)飛機(jī)結(jié)構(gòu)，飛機(jī)燃油泄漏并起火。飛機(jī)繼續(xù)沿著跑道運(yùn)動(dòng)，速度減小至100節(jié)時(shí)，后貨艙觸發(fā)了第1次火警，16秒后后貨艙觸發(fā)了第2次火警，4秒后飛機(jī)完全停住。飛機(jī)停住后20秒，飛機(jī)后部滅火瓶被釋放。7秒后（15:31:04Z），發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車，F(xiàn)DR記錄結(jié)束。

MAK正在繼續(xù)進(jìn)行調(diào)查，重點(diǎn)是預(yù)測風(fēng)切變警報(bào)及機(jī)組對它們的反應(yīng)。

2019年5月18日，俄羅斯聯(lián)邦航空運(yùn)輸局Rosaviatsia通報(bào)了機(jī)組情況：機(jī)長43歲，ATPL執(zhí)照，累計(jì)6844小時(shí)飛行經(jīng)歷，其中本機(jī)型經(jīng)歷時(shí)間1570小時(shí)。副駕駛36歲，CPL執(zhí)照，累計(jì)773小時(shí)飛行經(jīng)歷，其中本機(jī)型經(jīng)歷時(shí)間623小時(shí)。

#避免進(jìn)入雷雨/遭雷擊的要點(diǎn)包括：工作完好的機(jī)載氣象雷達(dá)、豐富的氣象知識和繞飛經(jīng)驗(yàn)、一顆敬畏的心，再加上一點(diǎn)運(yùn)氣。

#雖然不清楚SSJ-100型飛機(jī)“直接模式”的定義以及這種模式對機(jī)組操縱的影響，但是根據(jù)飛機(jī)在五邊最后進(jìn)近時(shí)飛機(jī)軌跡和速度的穩(wěn)定控制，我們可以知道，至少在接地前，機(jī)組對飛機(jī)的俯仰控制權(quán)是基本未受太大影響的。

#如果在拉平階段機(jī)組對飛機(jī)的俯仰控制權(quán)依然未受故障太大影響，那么機(jī)組推拉式的俯仰操縱動(dòng)作是不正確的，也是風(fēng)險(xiǎn)極大的，極易導(dǎo)致類似的著陸彈跳事件。這種不良的操縱習(xí)慣最好能在飛行生涯最開始的階段改掉。發(fā)幾個(gè)之前的起落文章，以供參考。

#MAK的通報(bào)沒有提及，因此也不確定是否有低空風(fēng)切邊等天氣因素的影響。

#減速板可以破壞機(jī)翼升力、幫助機(jī)組避免飛機(jī)彈跳。飛機(jī)故障影響減速板自動(dòng)升起功能時(shí)，機(jī)組應(yīng)提前有所準(zhǔn)備。

#三次接地的過載分別是+2.55G、+5.85G、以及超過+5G，這種過載值在印象中的著陸彈跳事件中也算高的。

#機(jī)組在最壞的情況發(fā)生后，能夠按照程序，完成釋放滅火瓶、關(guān)車等一系列動(dòng)作，組織旅客盡快撤離，這部分的職業(yè)表現(xiàn)要點(diǎn)贊。

#副駕駛總共773小時(shí)的飛行經(jīng)歷中，本機(jī)型（SSJ-100）經(jīng)歷時(shí)間為623小時(shí)。這意味著他在進(jìn)航空公司之前，在航校積累的飛行經(jīng)歷只有150小時(shí)。俄羅斯民航的這個(gè)準(zhǔn)入門檻標(biāo)準(zhǔn)要比包括中國在內(nèi)的大部分國家的標(biāo)準(zhǔn)要低。

#5月5日事件發(fā)生，俄羅斯當(dāng)局5月17日公布事件調(diào)查的初步數(shù)據(jù)，這種效率和坦率是值得點(diǎn)贊的。雖然我們知道一定會有人猜想這種效率和坦率是為了保全俄羅斯國產(chǎn)大飛機(jī)自身品質(zhì)的聲譽(yù)。