2019年5月17日，俄羅斯聯邦航空委員會MAK通報稱已完成對飛行數據記錄器（FDR）數據的讀取和分析。

事發當天在莫斯科謝列梅捷沃機場以西約30-40公里（16-21海里）位置有云頂高度8000至9000米（26200-29500英尺）的降雨雷暴云團。

世界時15:08Z，飛機爬升到7900英尺，飛機進入雷暴中心，飛機飛行控制系統（FCS）降級為“直接模式（DIRECT MODE）”，飛機自動駕駛儀自動斷開，隨后機長手動控制飛機，直到飛行結束。

飛機第1部甚高頻無線電（VHF＃1）失效，機組能夠通過設置為緊急頻率的第2部甚高頻無線電（VHF＃2）實現部分通訊功能。機組設置通訊失效的緊急應答機信號。

機組決定返回莫斯科謝列梅捷沃機場，使用24L跑道人工ILS進近。當飛機截獲下滑道時，飛機的重量為42600公斤，這比機型最大著陸重量高出1600千克。

進近時，機組按照機組操作手冊對“直接模式”和超過最大著陸重量情況的處置要求，使用了襟翼25構型。進近參考速度Vapp為155節。飛機沿下滑道的下降進近狀態穩定，速度也沒有偏離Vapp。

進近時的風向為190度，風速為30節。高度下降至1100到900英尺之間時，飛機系統發出了5次預測式風切變警報“前方風切變，復飛！（Wind Shear ahead, go around）”。

飛機高度260英尺AGL時，飛機開始偏離下滑道，飛機系統發出“GLIDESLOPE（下滑道）”警告。

飛機高度180到40英尺之間，飛機發動機推力增加，這使得飛機加速到164節。

飛機高度16英尺AGL時，速度為170節。 飛機系統提示“收油門”，發動機推力減少到慢車位置。

此時，機長進行了推拉式的俯仰操縱，并且推拉振幅增大。這使飛機姿態在+6和-2度之間變化。飛機以158節的速度在距離跑道入口900米處“三點式”接地（注：即前輪和兩個主輪同時接地），接地垂直過載為+ 2.55G，飛機跳起至6英尺AGL。由于“直接模式”限制，擾流板沒有自動升起，機組也未手動拉出減速板。

第一次接地后2秒，飛機再次接地，這次是前輪先接地，垂直過載5.85G，速度155節。飛機再次彈跳，跳起高度最高達到18英尺AGL。

第三次接地過載超過+5G，接地速度140節，這次接地時飛機結構，飛機燃油泄漏并起火。飛機繼續沿著跑道運動，速度減小至100節時，后貨艙觸發了第1次火警，16秒后后貨艙觸發了第2次火警，4秒后飛機完全停住。飛機停住后20秒，飛機后部滅火瓶被釋放。7秒后（15:31:04Z），發動機關車，FDR記錄結束。

MAK正在繼續進行調查，重點是預測風切變警報及機組對它們的反應。

2019年5月18日，俄羅斯聯邦航空運輸局Rosaviatsia通報了機組情況：機長43歲，ATPL執照，累計6844小時飛行經歷，其中本機型經歷時間1570小時。副駕駛36歲，CPL執照，累計773小時飛行經歷，其中本機型經歷時間623小時。

#避免進入雷雨/遭雷擊的要點包括：工作完好的機載氣象雷達、豐富的氣象知識和繞飛經驗、一顆敬畏的心，再加上一點運氣。

#雖然不清楚SSJ-100型飛機“直接模式”的定義以及這種模式對機組操縱的影響，但是根據飛機在五邊最后進近時飛機軌跡和速度的穩定控制，我們可以知道，至少在接地前，機組對飛機的俯仰控制權是基本未受太大影響的。

#如果在拉平階段機組對飛機的俯仰控制權依然未受故障太大影響，那么機組推拉式的俯仰操縱動作是不正確的，也是風險極大的，極易導致類似的著陸彈跳事件。這種不良的操縱習慣最好能在飛行生涯最開始的階段改掉。發幾個之前的起落文章，以供參考。

#MAK的通報沒有提及，因此也不確定是否有低空風切邊等天氣因素的影響。

#減速板可以破壞機翼升力、幫助機組避免飛機彈跳。飛機故障影響減速板自動升起功能時，機組應提前有所準備。

#三次接地的過載分別是+2.55G、+5.85G、以及超過+5G，這種過載值在印象中的著陸彈跳事件中也算高的。

#機組在最壞的情況發生后，能夠按照程序，完成釋放滅火瓶、關車等一系列動作，組織旅客盡快撤離，這部分的職業表現要點贊。

#副駕駛總共773小時的飛行經歷中，本機型（SSJ-100）經歷時間為623小時。這意味著他在進航空公司之前，在航校積累的飛行經歷只有150小時。俄羅斯民航的這個準入門檻標準要比包括中國在內的大部分國家的標準要低。

#5月5日事件發生，俄羅斯當局5月17日公布事件調查的初步數據，這種效率和坦率是值得點贊的。雖然我們知道一定會有人猜想這種效率和坦率是為了保全俄羅斯國產大飛機自身品質的聲譽。