一、故障描述

一架A320飛機短停滑出后出現綠液壓系統油箱超溫故障，飛機滑回。地面檢查油箱油量正常，ECAM 上無警告。交換SDAC1&2、更換綠系統溫度傳感器 1381GR 后試車正常，航班取消。排故后的另一個航班，短停滑出后再次出現油箱超溫故障，飛機滑回后 AOG 停場排故。

對于油箱超溫故障可以分為液壓油真實超溫和傳感器指示故障兩類，由于針對指示故障方面已經更換了溫度傳感器、交換了 SDAC，在不考慮線路故障的前提下需針對真實超溫情況進行檢查。

參考 TSM29-11-00-810-802-A 首先更換了綠液壓系統高壓油濾、低壓油濾和EDP 泵殼體回油濾，未發現明顯問題。由于使用黃電動泵時，發現經過 PTU 傳輸后的綠系統壓力僅為 2100PSI，因此懷疑 PTU存在內漏，但更換 PTU 后無效，之后該機陸續更換了綠系統單向活門、釋壓活門、壓力傳感器后故障依舊，因此該壓力無法建立懷疑是由于內漏導致的。

根據 AMM29-00-00-280-001 對綠液壓系統進行內漏檢查，通過液壓車測試發現綠系統總內漏流量在標準范圍內（小于 9l.min），但逐項檢查后發現中間段內漏為 4l.min，遠高于手冊中要求的標準 0.4l.min，系統中確實存在較嚴重的內漏情況。

由于手冊中第一步就要求脫開了安全活門 49GA 的電插頭，因此正常情況下油路下游的起落架和前輪轉彎系統都是處于液壓隔離狀態，參考下圖可知中間段油路已經通過滲漏測量活門隔離了主飛控系統，還需要檢查內漏的部件為左側反推、正常剎車系統、左側襟翼馬達、右側縫翼馬達、高壓總管和 PTU 總管。

其實針對油箱超溫故障的排除最直觀的方法就是用手摸一摸系統低壓油濾，由于所有系統的回油都通過低壓油濾后再進入油箱，只要低壓油濾的溫度正常，那么系統必然不會超溫。該機使用液壓車對綠液壓系統長時間內漏測試后，反推等部件并沒有發熱現象，但用手感覺低壓油濾溫度明顯感覺偏熱，而高壓總管和PTU 總管更是熱的發燙，手無法長時間接觸。

另外還有另一路來自起落架安全活門處的回油管也能感受到明顯的熱度，但考慮到此時的安全活門已經關閉，系統不應該存在回油，因此當時懷疑是由于管路和油液的熱傳導導致的發熱。同時也懷疑通過黃泵向綠系統增壓時壓力低的故障除了內漏原因外可能是電動泵負載不夠，因此要求更換了黃電動泵。

在更換了高壓總管、PTU 總管和黃泵后，能感覺到前兩個部件的溫度已明顯下降，但黃泵向綠系統增壓時壓力低的故障并沒有解決。通過液壓車再次長時間測試發現中系統內漏從 4l.min 降低至 1l.min，有明顯好轉，但之前發現的來自起落架系統的回油管仍然偏熱，考慮到航線人員曾反映艙門選擇活門 41GA 很燙手，因此懷疑安全活門故障導致油液進入起落架和前輪轉彎系統，同時 41GA 活門也存在內漏問題。更換安全活門和艙門選擇活門后低壓油濾溫度恢復了正常，而黃泵向綠系統增壓時壓力低的故障也一并得到了解決。

這說明使用液壓車進行內漏測試時安全活門并沒有徹底關閉，部分油液通過安全活門到達了下游的艙門選擇活門，因此導致內漏測試的中間段內漏率不達標，顯示為 0.6 至 1.2 不斷波動。在使用黃泵通過 PTU 操作時由于安全活門已恢復供電，正常情況在地面是一直處于打開狀態，由于艙門選擇活門內漏非常嚴重，導致黃電動泵的壓力無法正常建立。安全活門是電控液壓作動的活門，通過液壓車實際測試在 2100PSI 壓力下安全活門是無法關閉的。另外根據系統原理可知優先活門在液壓壓力偏低時將關閉活門，通過隔離起落架、襟縫翼馬達等系統以保證飛控系統能夠增壓。但 2100PSI 的壓力正好滿足優先活門打開位的門限值，因此使用黃泵增壓時優先活門也同樣沒能發揮作用。

排故完成后進行地面試車檢查，ECAM 上沒有警告出現，為了更清楚的了解排故效果可以通過輸入 LABEL 參數 029/1/172/01 和029/1/172/10,進行綠、黃系統油溫的比較，該溫度結果需要通過 LABEL 的報告進行換算。如下圖左側以B-9946 飛機為例，由于綠液壓系統油溫顯示范圍為 256，而該參數最大值為 2 的18 次冪等于262144，因此綠系統油液實際溫度計算公式為X/256=34816/262144，最終算出綠系統液壓油溫度 X=34 攝氏度。從下圖右側可以清楚看到地面隔離 PTU后使用黃泵，黃系統液壓油溫度從 41 度升到了 43 度，而綠系統液壓油溫度由于冷卻的原因從 34 度降為 33 度。

（1）從 AMM 手冊檢查綠液壓系統內漏的程序來看完全沒有考慮安全活門下游的起落架和前輪轉彎系統，但由于故障發生在地面滑行過程，因此排除超溫故障時必須對這些系統進行檢查。

（2）檢查內漏可以通過聽、摸的方式進行，也可以使用紅外線測溫儀輔助排故對于有明顯振動感/噪音/發熱的部件應該優先考慮故障的可能性。但由于內漏率超標有時是多個部件內漏共同累計的結果，且內漏產生的熱量會不斷積累，想快速而準確確認故障源很難。例如此次故障中高壓總管和 PTU總管都明顯存在內漏，而油路上 PTU 總管位于高壓總管下游，必然溫度會更高一些。

（3）由于故障很難準確判斷，且排除此故障普遍耗時較長，應將涉及到的航材盡可能多的提早調撥，避免因航材無貨而通過交換件隔離故障，浪費大量人力和時間。

（4）排故后進行驗證時需要考慮環境溫度、操作時間的影響，不要使用液壓車增壓來驗證故障是否消失，因為液壓車上有油箱溫度調節功能，當溫度達到設定值后會通過風扇加以冷卻。同時試車時應使用 LABEL 參數直接查看并對比幾個液壓系統的油溫，這樣可以避免排故不徹底的情況。

（5）此次排故由于僅液壓中系統內漏超標，涉及的部件并不太多，如果需要對飛控系統進行內漏檢查的話將復雜的多，主要問題是工具間沒有合適的堵頭可以隔離液壓部件。