2019年1至6月，深圳寶安國際機場平均始發航班正常率為83.6%，航班放行正常率為85.4%，日均起降約1000架次，月均起降超30000架次，這是在上半年航班量同比增長2.8%，雷暴、強降水等惡劣天氣頻發的背景下取得的。

這個成績的取得，是有辦法的，讓我們看看根據2019年2月發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，灣區要建設世界級機場群。要進一步增強深圳機場的國際樞紐競爭力，在安全的基礎上，航班能不能準點，即運行效率成為高質量發展的關鍵。

民航深圳空管站聯合深圳機場集團、基地航空公司等單位，牽頭成立領導和工作小組，細化研究航班保障各個階段節點環節，加強預先協調保障，優化地面和空中運行程序。

他們做了這些工作——

1.重點關注始發航班和延誤邊際航班

深圳空管站為主的運行效率提升工作小組成員通過對航班地面保障的各個運行節點和內部影響空管運行效率因素的分析，梳理影響航班運行保障環節。制定空管效率提升任務表，在小組平臺上共同探討，制定相應對策。共提交了12個短期任務和4個長期任務，首先確立加強航班的正常性管理工作，對現有管制軟件，協調程序進行優化，重點關注始發航班和邊際航班。

通過逐月數據整理分析，發現深圳寶安機場有40%的延誤航班延誤時間在10分鐘以內，工作小組據此提出了加強邊際航班管控相關課題，并由塔臺第一代電子進程單開發者,塔臺管制室副主任何鍵牽頭成立技術小組。

“作為基層空管的塔臺管制員，我們從遇到的具體問題入手。小組成立時候，只是簡單的按照航班正常性管理規定計算航班的放行正常時間，這種統計技術含量不高又有些枯燥，經過短暫的試運行，發現不僅計算量、工作量大，很多可變因素考慮不周，而且受人為因素干擾比較大，可操作性不強，只好想法子升級。”何鍵說起系統研發思路，頗有感觸。

技術小組通過對大數據的采樣和進一步分析，同時與深圳機場、基地航空公司合作研究，將影響航班正常性的各種因素同臺演算，如前段航班起飛時刻、過站及快速過站保障時間、協調起飛時間與報文拍發時間的等，開發出第一版延誤邊際航班管理工具，讓系統對航班的正常放行時間進行計算和排序，對延誤邊際航班進行監控。

緊接著，技術小組將其與站內的航班運行協同決策系統（CDM）項目組進行了系統融合，新系統不僅能及時發現和提醒管制員處在延誤邊緣的航班，而且可以通過航班排序系統順序調整，進行二次計算，大大減少了排序不科學造成的連鎖反應。

同時新系統還優化了地面運行程序及排序策略，將有可能延誤和邊際航班進行單獨的排序和滑行，極大的降低了因地面滑行順序引起的航班延誤。

2.縮短五邊平均間隔

深圳空管所轄空域在全球來說都是極為復雜的，在小小的轄區內有深圳寶安、珠海金灣、澳門、惠州平潭、中山三角、以及深圳南頭、珠海九洲（直升機場）5地7個機場，而且北臨廣州白云機場，南鄰香港國際機場。

“我們這航班空中指揮調配難度大，各個機場進出共點共線，進出港航線密集且交叉重疊，可調配空域小，更多要靠內部挖潛和新技術應用。”綜合業務部部長張振明一語道破空域限制。

深圳空管站本部和所轄珠海進近管制中心經過長時間的數據分析和摸索，率先提出和推行五邊精細化管理。

一方面針對航空器在五邊飛行時機動和調配空間非常有限，速度變化對間隔影響較大，以及不同的公司對五邊速度有不同的要求，將深圳機場落地航空器進近階段調速指令加入深圳機場通波，讓機組一進入區域就對五邊速度有一個預期，及時將調速要求傳達給航空器駕駛員，除了塔臺的調配外，飛行服務室及時修訂深圳機場的航空資料匯編（AIP），讓機組了解機場運行的最新要求和基本數據信息，以便飛行員更好地配合五邊飛行狀態及飛行速度的精細化管理，減少和避免空中飛機隨意調速的現象。速度穩定了，間隔自然更加精準，使整個區域流量更容易管理；

另一方面通過內部扇區的開放，以及管制員復訓學習，將“精細化”的概念貫徹到整個進近過程，減少單個扇區負荷，增加塔臺對跑道占用時間的研究，增加前機在陸空通話里快速脫離的預告指令，做好飛機復飛（中止進近）的特情處置，使管制員能夠更加專注和精確地引導航空器。

經過實踐證明，僅僅將五邊平均間隔由從前的10-9公里縮短并穩定在8-7公里，運行效率能夠提升10%-15%，再加上與塔臺共同實施的縮小落地和起飛間隔，整個深圳機場的運行效率和空中飛行效率得到了極大的提升。

2019年下半年，深圳空管站將繼續精細化管理五邊間隔，力爭實現6公里的目標。

3.試行尾流間隔細化

深圳是空管系統選定的尾流間隔重新分類（RECAT）兩個試點之一。

自2018年8月尾流重新分類技術的可行性研究與驗證項目啟動會以來，深圳空管站選派骨干管制員加入中南空管局的項目小組，從數據、技術、人員三方面著手，經過反復研討論證，于2019年1月基本確定實驗運行方案，并在接下來的幾個月中完成了深圳、珠海兩地管制部門間相關協議條款的擬定，制定深圳機場RECAT實驗運行實施細則，識別實驗運行的危險源，明確風險管控措施，完成安全評估。

2019年4月和5月，全體管制員也相應開展了RECAT實驗運行的理論培訓和第一階段的模擬機培訓，確保每名管制員都能熟練掌握工作程序，并根據實際需求提出電子進程單和多雷達自動化系統的升級需求。

RECAT實施后，原來前后航班的間隔粗放統一的標準變為根據不同機型“定制”間隔，使航班在空中的排隊更為科學。

珠三角地區雷雨、臺風頻繁，天氣對航班的影響比較大，遭遇大面積航班延誤該如何處置就顯得非常重要。

早在2016年，深圳機場聯合深圳空管站、深圳航空公司及南方航空深圳分公司等11家民航在深主要單位，正式成立“深圳機場運行協調管理委員會”，致力于增強深圳機場整體航班運行保障能力，提高航班準點率。

2019年7月，深圳空管站升級了空管服務，成立了“深圳機場運管委空管保障組”，將管制人員駐場機場指揮中心現場協調常態化，深圳空管站管制運行部負責人艾國勝介紹說：“我們成立空管保障組，就是在此前基礎上進一步加強與機場、航空公司的協同。”深圳空管站以大面積航班延誤預警系統（MDRS）為平臺，專題研究大面積延誤下深圳、珠海兩地管制工作，以及空管與機場、航空公司的協同程序優化。同時，管制和氣象部門繼續通力協作，堅持做好惡劣天氣復盤分析,開展其他大面積航班延誤情況的案例分析。

近年來已多次召開重大特情處置案例復盤及空管效率提升工作會議，如針對超強臺風“山竹”、汛期暴雨、大面積雷暴颮線等開展業務研討。塔臺管制室也已增設機場協調席，遇有航班大面積延誤，隨時開放使用。深圳空管站的CDM系統接入了全國雷達拼圖數據，讓用戶對整體的航路天氣直觀了解，通盤掌握，讓MDRS發布的區域通行能力預測更為準確。

4.靈活運用跑道模式優化地面滑行程序

2013年轉場后，深圳空管站就一直致力優化雙跑道運行模式，在2016和2017年先后啟用了兩條跑道的向北和向南獨立離場程序，在試運行一段時間后，根據機場、基地航空公司的反饋以及相鄰管制單位的配合情況，優化實施兩種不同的獨立離場方案，這樣在區域天氣惡劣或者機場地面保障有困難時能更加靈活指揮航班，極大地提高了運行效率和管制服務質量。
　
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