△莫斯科航展上靜態(tài)展示的蘇-57，其飛機表面的平整度較高，但內(nèi)彈艙的艙門縫隙突出

• 艙門形狀與機翼平行，使回波方向統(tǒng)一而減少強回波波束；

• 利用機械裝置強制保持艙門緊閉，使表面保持平整并與周圍蒙皮高度一致，避免邊緣凸起；

• 不常開啟的艙門則在縫隙填入吸波材料，使雷達波沿著表面爬行而不產(chǎn)生散射。

△F-117的試驗機“擁藍”作為隱身技術(shù)的先驅(qū)，有許多細節(jié)仍無法達到隱身的要求，其中一個問題就是起落架艙門沒有強制閉鎖機制，關(guān)閉后無法保持表面平整

發(fā)展到了F-35戰(zhàn)機，即所謂的第三代隱身，則特別注重艙門與結(jié)構(gòu)的精密度。原因是F-35必須考量到海軍的航母機庫與海軍陸戰(zhàn)隊的野戰(zhàn)機場，還有諸多外銷客戶的環(huán)境不允許時常重涂吸波材料，如果結(jié)構(gòu)與蒙皮能將接合處的縫隙縮到最小，則對吸波材料的依賴就可降低。

△F-35的機腹艙門/艙蓋相當(dāng)多，其表面高度與縫隙皆保持很小的公差以確保隱身性能不受影響

為了達到所需的精密度，洛·馬研發(fā)了擁有專利的激光雷達，能夠3D掃描復(fù)合材料蒙皮與艙蓋，精確量測其厚度的誤差，再用電腦工具機將多余的膠底削除，使蒙皮安裝到結(jié)構(gòu)上之后，外表的曲面能精密接合，洛·馬利用這些技術(shù)將接合誤差從F-22的0.5毫米縮小到0.25毫米。

至于彈艙門，由于它時常在高速、高G環(huán)境開啟，甚至內(nèi)艙蓋還得掛載并發(fā)射一枚AIM-120導(dǎo)彈，其形狀自然無法保持一致，但洛·馬在艙門上安裝傳感器測量誤差，蓋上后就利用電腦調(diào)整機械力道使其表面與機身蒙皮保持一致，縫隙誤差也不會跑掉。

△F-35的彈艙門特寫，白色部分為內(nèi)層，灰色部分為外層，可發(fā)現(xiàn)內(nèi)艙蓋邊緣多出白色的內(nèi)層，外艙蓋則多出灰色的內(nèi)層，以“外壓內(nèi)”方式閉鎖艙門

俄羅斯此次靜態(tài)展示的蘇-57其實是一架靜力試驗機，那么該靜態(tài)展示機會否是在長期受力變形的操做下，艙門才產(chǎn)生比較大的縫隙而沒有修復(fù)呢？未必如此，從飛行中的近照可發(fā)現(xiàn)艙門的縫隙大小與形狀都相當(dāng)接近，可見是一致的情形。但這是不是代表艙門關(guān)不緊，甚至?xí)?ldquo;漏氣”呢？這也不至于。因為隱身飛機的艙門多會有內(nèi)外兩層，內(nèi)層是主要的受力結(jié)構(gòu)并負責(zé)密合，外層相當(dāng)于機身的蒙皮，會以“上壓下”的方式壓住另一塊艙門的內(nèi)層。

因此，我們看到的縫隙只存在于兩塊艙門外層之間，內(nèi)層應(yīng)該仍是密合的，破壞隱身性的程度也可能有限。然而，隱身能力的練成是一個追求完美的過程，一般相信美國隱身飛機的最小雷達截面積已達到千分之一平方米，并在向千、萬分之一平方米挑戰(zhàn)中，在這樣極精密的領(lǐng)域?qū)τ谖⒎�不平整與不平行可能都是難以忍受的。

△從飛行中的原型機照片可發(fā)現(xiàn)其艙門縫隙與展示機的形狀類似

　
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