我是熬完大夜班后，看的點映。
雖然李現等人扮演的管制員不是主角，但鏡頭多到出乎我意料。光影流動中，看見他們戴著耳機的樣子，像極了沉穩專注的我們。
上次在電影院看見民航管制員，還是近二十年前，影片名叫《緊急迫降》。回憶模糊到沒有框架，感情卻被現實勾勒出來……
《中國機長》由川航8633航班真實事件改編。李現扮演區域管制員，呈現的各種細節，包括陸空通話等，都是精準復刻還原。
川航英雄機長劉傳健曾在媒體公開表示：
“管制部門做得非常好。因為當時我即使聯系不上他們，我知道他們在做這個工作，因為當我把7700發出去時，他們所有工作已經開始了，實際上他們比我們都忙。”
電影中，李現幾乎就重復一句臺詞：“四川8633，收到請回答”，但其實背后還有提供氣象飛行情報，指揮其他航班避讓等非常多燒腦工作。
中國空域平均每天有17000架次航班，保障這些航班安全的，不僅有五萬多名飛行員，五萬多名機務，還有八千余名民航管制員等等。
每個民航特業行業，都是維系安全重要一環，任何缺失及疏忽，都會釀成災難。
對于管制員來說，他們和民眾的生命財產安全更是息息相關，但由于幕后工作特點，以及從業人員數量稀少，極難在聚光燈下被關注。
2018年，民航管制員全年有效處置3000余起航班不正常情況。其中不乏有跑道入侵、發動機故障、嚴重低于下滑道等威脅飛行安全的事件。
而這些，絕大部分沒有被大眾媒體披露，只在內部文件流轉。
從某種意義上講，特情發生時，管制員是和飛行員并肩的戰友，更是緘默的幕后英雄。
那么，想成為電影中，李現扮演的優秀民航管制員，到底有多難呢？
國內目前培養民航管制員的院校主要有三所，畢業前需參加三校聯考。近期這種測評工作，已經采用了最新研發的CISTA系統，對畢業生短時記憶能力、計算能力、空間想象力、抗壓能力、邏輯思維能力等方面進行多維評估。
這種測試與平日學習成績關聯性不大，側重行業所需的特殊素質考察。曾經有不少學習成績優異，甚至拿國獎的學生，由于未通過該項測試，而永遠告別民航管制行業。
從2010年至今，9年多時間里，這項考試體系日益科學化、系統化，難度也是呈遞增趨勢。
順利通過考試、面試選拔后，進入單位開始管制生涯。從一個見習管制員到放單管制員，平均須經歷3年以上時間；而從剛放單管制員成長為獨擋一面的成熟管制員，仍須經歷至少3年時間。而這，還只是對一線基礎工作的要求。
大部分進單位見習的頭兩年，都需要經過幾乎全年無休的洗禮。從運行手冊，到航圖，到協議，再到標準通話，再到模擬機，學習的辛苦程度堪比高考。
從一個發話都找不到飛機位置的小白，到熟練處置各類特情的經驗豐富的管制員，中間要經歷幾次脫皮和蛻變。
基本精力分配、簡單飛行沖突調配、常用協調話術等等，即便最基礎的工作法門，對于見習管制員熟練掌握運用，都需要日積月累。
下面是某地見習管制員的日常部分作息時間表：
如果規定時間內，
無法通過3A體檢，淘汰；
無法通過執照考試，淘汰；
無法通過ICAO4考試，淘汰；
值班出現重大安全事件，淘汰。
而這些，是每一個管制員都要經歷的淬煉。
熬過見習期，過五關斬六將，成為一名合格放單管制員后，真正的考驗才剛開始。
等單獨上席位后，再沒有人在背后提醒哪些細節沒有做到位，哪些飛行沖突該如何調配。而任何一個疏忽，都有可能造成事故征候，同時將管制員生涯中斷。
零差錯，是管制員的職業要求。這里有兩層含義，不僅是自己不要犯錯，而且在機組犯錯時能及時發現和糾正。根據業內統計，2019年上半年，空管不安全事件萬架次率0.0049，遠低于行業安全指標的0.05。
“不犯錯，任何時候都做出正確預判”，對于管制員來說，難嗎？這里僅以管制工作中常見的沖突解脫處置為例，作簡單討論：
因各種原因，造成的機組錯誤改變高度，而帶來的可能小于安全間隔的飛行沖突，管制員必須第一時間發現，然后通過高度和航向指令等化解危險。
絕大部分管制單位的內部規章，分同向、逆向、匯聚三類，給出標準處置程序， 而實際情況經常出現不同相對位置的側向沖突解脫。
按照高度、速度、夾角等變量的不同，如果通過數學建模，定量計算后，可以演化出十數種最優解脫方案，以匹配不同情景下最快速度建立兩機安全間隔。
而管制員實際工作中，留給思考的時間卻只有幾秒鐘。是的，只有幾秒鐘，他們就必須做出正確的解決方案，他們所能依靠的，只有經驗和感知。
再考慮到在突如其來的強壓下，人體大腦的應激狀態……，就算是經驗豐富的“老兵”，同樣有“失手”的可能。
而要做到這些，注意力分配是入門基礎。每個優秀管制員，都要首先是精力分配管理的頂尖行家。
席位上，不僅要關注到雷達屏幕上的每一個航班情況和監聽機組發話，同時還要和搭檔保持對管制預案的溝通。除此以外，心里還得裝著各種流控限制和軍航活動限制。
一心三用，是工作常態。
支撐這種常態運作的，是對規章協議、業務流程爐火純青般的熟練。
對于一個出色管制員，光這樣遠遠不夠，他還須懂得如何在不同情景下變通，如何在協調時與周邊管制單位辨理甚至吵架，如何在機組不配合時確保指令有效性。
而這些工作智慧，極少有單位崗前培訓會去教，更不會寫進教科書和培訓材料內。
舉個真實案例。某天，由于區域內其他空域用戶活動，要求某機場起飛航班要保持4200米過交接點。然而，相鄰管制單位也有限制，同時要求此飛機保持6600米過交接點！
兩方限制矛盾，任何協調不力，都可能導致航班返航，造成事故征候。
飛機起飛后，距離交接點只有不到6分鐘的飛行距離。留給區調協調席的管制員只有短短幾分鐘。他并沒有糾纏于和兩方的爭執，而是直接打電話給另外上級軍航部門，曉以利害，讓其幫忙從中協調。
最后矛盾得以順利化解，而協調席只花了三十秒鐘打了一個電話。
如何利用規則，處理各種矛盾，這需要規則之外的靈活，更需要在工作中摸索總結和頓悟。
當這些智慧積累到一定程度，才能歷練成管制行家。
由于管制工作隨時可能面對各種口音的外航機組，英語學習伴隨著整個職業生涯。三年一次英語輪回考，若固定期限內無法通過考試，就會即刻為管制員生涯畫上句號。
除了英語，還有更多的日常業務復訓和新技術培訓。考試、會議、學習，都須利用休息時間完成。
即便在本該休養的時段內，管制員依然需要常年保持提高精進。
由于輪班制度，作息不規律和頻繁夜班，是管制工作特點。
年初，本公眾號召集六百多份夜班調查問卷顯示：
與此同時，管制員還必須通過兩年一次的民航3A體檢（40歲以上一年一次），任何一次體檢不過關，同樣要告別管制崗位。
所以，要延續管制職業生涯，高度自律、堅持鍛煉、摒棄不適宜生活習慣，也是必修課。
年限、經驗、水平到一定程度后，大多數管制員有聘任帶班主任的機會。而這意味著新挑戰的開始。
如何作決策，如何進行現場管理，如何對以往工作復盤總結，都是沒有絕對固定套路和規章。所有這些，都須在角色轉換中自我摸索適應。
而且，承擔不起任何試錯成本。任何決策失誤，傳導到管制席位，錯誤可能會放大幾倍。
縱觀一個管制員的整個職業生涯，就是一部精細無差錯版教科書，不允許存在任何紕漏。不求有功，必求無過，是行業特點。
一旦出現制度，設備，機防缺陷等等客觀不足的情況，管制員永遠是堵住各種漏洞的最后一環。
《中國機長》電影最后，當英雄機組走下扶梯，當民航管制大廳接到喜訊，當機坪消防救援車隊心中巨石落地，所有當事人職業生涯中，都被刻上了一道痕，那是全民航勝利的標識。
幕后的管制員團隊，用多年不變的執著與專業，迎來高光。
那一刻，所有的“難”，
都止于和解，
歸順平安。
