曝光臺 注意防騙
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飛機的起飛、降落、飛行路線安排和選擇、如何應對雷雨及能見度差的情況、如何盡可能避免延誤……這里邊有大門道。
就在上個月末，北京大興國際機場的開通運行，北京自此將擁有兩個大型樞紐機場。在大興機場啟用的同時，全世界最大的空管自動化系統也將同步上線，這套系統不但為大興機場本身的運行提供服務，還將統一管理北京首都、北京大興、天津濱海三座機場附近的空域，為繁忙的京津地區空中交通提供高效的空中交通管理。空中的交通與地面有何不同？空管系統究竟管些什么？大興機場這套空管自動化系統有什么特別之處？今天我們就來說說這個話題。
當一架民航客機載著乘客從地面騰空而起后，看起來就可以在天空中自由地翱翔了，但實際上，民航飛機在天空之中也并非想怎么飛就怎么飛。首先，由于國防或其他需要，有些空域要預留給特定的飛行器使用，不能全部開放給民航飛機；在開放給民航使用的空域中，導航設備等布局又進一步限制了民航飛機的飛行路徑；在民航飛機可用的空域中，飛機之間又要保持一定的間隔，才能保證飛行的安全；在飛機于機場附近起降時，還要避開山峰等障礙物和城市禁區。如果你有機會通過flightradar24等民航飛機追蹤網站觀察民航飛機的飛行，就會發現民航飛機在空中就有如沿著一條條看不見的”空中公路“在飛行。
在航路上飛行的飛機
在地面真正的公路上，交通的順暢運行有賴于交通管理部門和人員的指揮和疏導，而在天空之中，飛行的安全和穩定運行同樣依賴于空中交通管制員對飛機的指揮。根據飛行高度和位置的不同，民航飛機在飛行過程中依次要接受塔臺、進近、高空區域等空域的管制員指揮。其中，塔臺管制員負責與跑道平行方向上的起落航線上的航班交通管理，確保跑道在同一時刻只被一架飛機占用；而進近管制員則負責一個或幾個機場附近剛剛起飛或將降落的飛機，在6000米以下的飛行指揮；區域管制員，則負責飛行在6000米以上的飛機的指揮，這些飛機已經進入被稱為“航路”的空中主干道，開始了比較平穩的飛行。
機場附近由進近管制員負責管理的空域，航班較為密集
機場附近的空域，既是到達航班匯聚的地方，又是出發航班起飛后集中的地方，空域中的航班密度較高，管制員要合理指揮航班的飛行，使它們不至于產生沖突，有時還要為有特殊情況的飛機優先安排飛行路線，同時指揮其他飛機避讓。同時，這一空域也是各種對航班飛行有明顯影響的天氣現象發生的空域，管制員必須采取措施，在保證安全的情況下最大限度地保證航班飛行。例如，當機場附近出現雷雨天氣時，管制員就要想方設法指揮航班繞過雷雨天氣，在乘客們因為航班延誤而煩躁時，往往也是管制員最為焦頭爛額的時候。
北京首都機場的一個離場程序示意圖，圖中虛線區域為北京城區的飛行禁區。飛機在按照有關程序飛行的同時，還需要管制員按照情況對飛機進行即時的飛行指揮。二.空管自動化系統：管制員的“千里眼”與“順風耳”管制員指揮空中交通，顯然不會效仿交通警察，親自飛到天空之中用手勢指揮，而他們的“千里眼”與“順風耳”，就是空管自動化系統。在空中交通指揮中，民航飛機的位置、速度等信息，是通過機場附近安裝的雷達獲取的。一個機場附近一般安裝多部雷達，分別負責不同區域的監視，而這些雷達中又有以接收飛機應答機信號為主要工作方式的二次雷達，和通過發射并接收無線電信號、目前主要作為備用手段的一次雷達。空管自動化系統將所有雷達的信息匯總后，進行相關的處理與整合，將航班的信息展示在管制員面對的屏幕上。
空中交通管制員的工作環境
如果兩個航班彼此間的距離即將或已經接近到了要產生危險的程度，存在相撞的可能，又或是航班的高度和航向可能存在與高山等地形相撞的危險，自動化系統還會向管制員發出警報，提醒管制員及時調度有關航班脫離危險。如果某個航班掛出了7500（飛機被劫持）、7600（通訊故障）、7700（機械故障或其他緊急情況）等特別的應答機編號，空管自動化系統也會識別并提醒管制員。同時，每個航班都需要制定并報批自己的飛行計劃后，才能執行飛行。飛行計劃中，包含航班從哪里來、到哪里去，自身機型等基本信息，也包括航班飛行過程中的航路點、預計使用的高度等信息，這些信息也將由空管自動化系統一并匯總，管制員在需要時可以進行參考。為了合理分配每個管制員的管理負荷，同一空域會根據高度和位置的不同劃分為若干個扇區，當飛機從一個扇區飛到另一個扇區時，需要將航班的管制權連同它的信息進行移交。空管自動化系統可以自動完成這個過程，管制員只需響應屏幕上的有關提示即可。
空管自動化系統為管制員提供的信息
從以上的介紹可以看出，空管自動化系統的基本功能與管制員的秘書相仿，但不會替代管制員進行管制操作，而大興機場新上線的空管自動化系統，還具備一些更加智能的新功能，能夠成為管制員的幫手。
