當前，全國各地建設航空樞紐的積極性空前高漲，熱切希望把轄區內的一些機場打造成樞紐機場。建設不同層級、不同類型的航空樞紐，是我國航空運輸發展到一定階段的必然產物，也是實現民航高質量發展、建設民航強國的必然要求。為了健康有序推進航空樞紐建設，避免盲目性、無序性，增強針對性、科學性，在樞紐建設中少走彎路，應當深入探討航空樞紐的內涵、類型、作用，形成航空樞紐的基本條件，政府、機場、航空公司在樞紐建設中的職責定位等基礎問題。本文就有關問題談些粗淺的認識。
一、緊扣中轉要素，把握航空樞紐的內涵及機場的樞紐化水平
目前，航空業界對航空樞紐的認識不盡相同，有幾種典型觀點。一種觀點認為，具有相當規模客貨業務總量的機場就是樞紐機場。另一種觀點認為，航空樞紐是中轉旅客或貨郵達到一定量的機場，有的把中轉旅客量占比確定為不能低于30%，有的確定為不能低于40%，甚至認為要達到45%左右。還有一種觀點認為，航空樞紐一般是指在航空運輸網絡中具有重要中轉功能和組織功能的大型航空港，在當前多種交通方式協同發展的綜合交通樞紐大背景下，不能簡單強調航空中轉功能，它已不成為航空樞紐的必要條件。由此看來，對于航空樞紐，人們各自強調的側重點不同。有的強調機場吞吐量的大小，有的強調中轉量的多少和比例，還有的認為不能簡單強調航空中轉功能。這是人們界定航空樞紐的分歧所在。
筆者認為，航空樞紐固然要從客貨郵吞吐量上衡量和界定，但絕不能忽視中轉因素，包括國內轉國內、國內轉國際、國際轉國內、國際轉國際。沒有一定量、一定比例的中轉旅客、貨郵，很難稱其為樞紐機場，只能是“目的地機場”。即使在綜合交通體系、多式聯運日益發展的今天，鐵路、公路等運輸方式為航空樞紐提供類似于航空支線的中轉客源或貨源，從而在航空樞紐形成、運營中扮演了重要角色的情況下，航空中轉仍然是一個重要的考量要素，國際航空樞紐尤為如此。因為一個機場要成為有全球影響力的國際航空樞紐，絕大多數情況下難以用多式聯運補充其客貨源。如迪拜機場之所以能夠成為全球知名的國際航空樞紐，依賴的是國際航空中轉旅客和貨郵的輸送與補給。因此，在界定航空樞紐時，必須把中轉因素提出予以強調。
既然中轉因素在樞紐機場中占有如此重要的地位，那么，航空樞紐的關鍵不再是中轉客貨郵的有無，而是中轉比例的大小。理論上講，一個機場只要開通兩條航線，就可能有中轉旅客、貨郵，但這種中轉尚處于零散、簡單、低層次水平。成型的、規模化的航空樞紐機場，中轉應當占有較大比例，并且航班結構從早到晚形成幾個乃至十幾個航班波，使旅客、貨郵的中轉具有一定的時間性、方向性和規模性。由于不同國家國土面積、人口數量和密度不同，航空運輸業發展階段的差異，機場數量、機場分布、航空公司實力和航線網絡結構的不同，樞紐機場中轉旅客或貨郵的比例參差不齊，有的達到40%~50%，有的達到70%~80%。無疑中轉客、貨郵比例越大，樞紐功能越強。但需要確定一個中轉比例的大致指標。這樣做既是為了衡量一個機場的樞紐化水平，更重要的是為了在建設航空樞紐時，必須提供滿足一定量、一定比例中轉客貨郵要求的基礎設施。本文認為，這個指標確定為30%以上比較合適。因為30%以上的中轉比例基本具備了規模化的中轉水平，中轉量達到了比較高的層次。
概括起來，什么是航空樞紐？從字面上講，樞紐之“樞”就是中樞，“紐”就是紐帶，“航空樞紐”就是某一區域航空運輸活動的中樞、中心，且是航線、航班之間的紐帶與橋梁。如果說普通“目的地機場”的航線航班之間缺乏相互支撐，具有很強的獨立性的話，樞紐機場的航線航班之間則通過較大比例的中轉而相互作用、相互依存、互相協同，借助中轉形成一個有機聯系的航線航班網絡。我們強調樞紐機場的中轉特征，目的是要明確，建設航空樞紐，就要在中轉硬件設施和流程上著力。如果缺乏基本的中轉設施，流程設計不合理，旅客轉機不方便，中轉最短銜接時間（MCT）過長，就會與樞紐機場建設的目標南轅北轍。
二、圍繞航空運輸業務的內容、規模決定航空樞紐的類型，具體而不是抽象地分析航空樞紐
根據航空運輸業務的內容、規模和輻射力，航空樞紐呈現為不同類型。具體而不是抽象地研究航空樞紐，特別是建設航空樞紐，必須多層面分析航空樞紐的類型。從不同角度，大致可以把航空樞紐劃分為以下幾種類型。
（一）大中小型航空樞紐
按照客貨郵吞吐量的規模，以及中轉客貨郵比例，可以把航空樞紐劃分為小型樞紐、中型樞紐和大型樞紐。航空樞紐都是業務量比較大、比較繁忙的機場。在人口規模大、地域遼闊的國家，其機場系統往往形成不同層次、大中小相互銜接的樞紐。對大中小型航空樞紐，可以明確一些旅客吞吐量或貨郵吞吐量的量化指標，且中轉量都應達到30%以上。我國在打造大中型航空樞紐的同時，也要對建設小型航空樞紐給予更多的關注，以體現航空樞紐建設的層次性。
（二）國內航空樞紐和國際航空樞紐
根據航空樞紐主要經營國內客貨郵業務，抑或國際客貨郵業務，可以把航空樞紐劃分為國內航空樞紐和國際航空樞紐。一些國家地理面積很小，只有一個機場或若干個機場，且這些機場之間距離很近，國內航空運輸市場極為有限或根本不存在，其業務全部或主要為國際業務，如新加坡樟宜機場，韓國仁川機場，阿聯酋迪拜機場、阿布扎比機場；或者在其歷史演進中逐步分工，一些機場主要承擔國際航空運輸業務，如倫敦附近的五個機場中，希斯羅機場國際業務量約占總業務量的85%，成為全球著名的國際航空樞紐。
（三）航空貨運樞紐與航空客運樞紐
根據航空樞紐主要從事客運抑或貨郵業務，可以把樞紐劃分為航空貨運樞紐和航空客運樞紐。由于客機腹艙具有載貨功能，可以說絕大多數運輸機場都具有一定的貨郵吞吐量。但是，如果缺乏全貨運航班運營，難以成為航空貨運樞紐。反過來，有些機場以全貨運航空公司運營為主，同時經營少量客運航線，但未能成為客運樞紐。美國的孟菲斯機場、阿聯酋的迪拜世界中心機場均以經營貨運為主，堪稱全球著名的貨運樞紐。
（四）門戶航空樞紐和非門戶航空樞紐
門戶乃第一站。門戶航空樞紐通常指國際樞紐機場，是航空公司進出某一區域（國家、地區、洲等）的第一站。根據服務區域的不同，某一國家的門戶樞紐可能為多個而不止一個。人們常稱洛杉磯國際機場為美國太平洋沿岸最大的門戶樞紐機場，邁阿密機場為南美進入美國的門戶樞紐機場。由于某一機場強大的輻射能力，也會成為超出某一國界的樞紐，如非洲、東南亞的門戶樞紐機場。埃塞俄比亞的亞的斯亞貝巴機場為進入東部非洲的門戶樞紐機場；日本的成田機場為日本乃至亞洲的國際門戶樞紐機場；倫敦希斯羅機場曾被美國航空公司視為進入歐洲的主要門戶樞紐機場。與此相應，非門戶樞紐機場，一般是國內樞紐機場，或者輻射能力較弱的國際航空樞紐機場。
（五）復合航空樞紐和非復合航空樞紐
根據航空樞紐功能的單一性抑或多樣性，可以把航空樞紐劃分為復合航空樞紐和非復合航空樞紐。復合航空樞紐通常既是貨運樞紐又是客運樞紐，或者既是國內樞紐又是國際樞紐，業務交叉，承載功能多樣。歐洲的德國法蘭克福機場、倫敦希斯羅機場、巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹史基浦機場等都屬復合型航空樞紐。在亞洲，新加坡樟宜機場、香港機場、東京成田機場都屬集客運與貨運于一體的復合型航空樞紐機場。非復合航空樞紐則為功能比較單一的樞紐機場，是單純的客運或貨運樞紐、國內或國際樞紐。
三、明確航空樞紐的客觀制約因素，增強航空樞紐建設的合規律性
綜觀全球航空樞紐的構建與崛起可以發現，航空樞紐不會憑空產生，均有其客觀條件和基礎。能否成為航空樞紐、成為什么樣的航空樞紐，既取決于主觀努力，也依賴于諸多客觀條件，謀劃建設航空樞紐應當對此高度關注，認真分析每一個機場適合于建設目的地機場還是樞紐機場、建什么樣的樞紐機場。
（一）區位因素
區位因素即機場所處的地理空間區域，決定了航空公司的航線運營模式，是否有利于開展中轉聯程業務，從而影響其能否形成航空樞紐。優越的航空區位條件，一般包括以其為中心覆蓋的市場范圍大，能夠以直飛或較短的時間到達更多的目的地；極端惡劣天氣少，氣候對航班正常運行影響少。孟菲斯市位于美國田納西州，之所以發展成為一個大型國際航空貨運樞紐，得天獨厚的區位優勢是很重要的原因之一。孟菲斯位于美國腹地，是國內航線網絡的中心，在美國中部著名的“俄亥俄快遞中樞帶”上，兩小時內的航程幾乎覆蓋了全美所有的大中城市。達拉斯·沃斯堡機場之所以能夠成為美國南部的大型樞紐機場，也在于其位于美國國內航線網絡的中心地帶，是美國南部銜接東西兩岸的最佳節點。新加坡人口不多，缺乏足夠的腹地航空運輸市場。但它地處亞洲，與歐洲、南北美洲、大洋洲、中東的連接非常方便，這正是新加坡樟宜機場發展為國際航空樞紐的空間區位優勢。迪拜、伊斯坦布爾都是如此。以阿聯酋迪拜為中心，航班8小時內的航程通達全球80%的人口和地區，抵達亞洲、非洲、歐洲各國。土耳其伊斯坦布爾處于五大洲的中心位置，能夠方便連接歐洲、亞洲、非洲、北美洲。
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：關于航空樞紐建設問題的幾點認識
