八該一反對，應該時刻牢記民航人心頭
中國民航標志
1985年1月18日晚上20時57分，濟南張莊機場附近空域，一架隸屬于中國民航華東管理局的蘇制安-24PB型客機（民航注冊編號B-434，1972年出廠，同年交付給中國民航，至事發時機齡13年，算是一架中年機）在離機場6公里處放下了起落架，正準備進入進近程序。該機執飛的是從上海虹橋國際機場經停南京大校場機場和濟南張莊機場前往北京首都國際機場的5109號定期航班，當天下午17時04分從南京大校場機場起飛。機上一共有5名機組成員（機長、副駕駛、領航員、無線電操作員和飛航工程師），2名乘務組成員和34名乘客（乘客中包括1名英國人游客和2名來自香港地區的游客），機組履歷不詳。
中國民航涂裝的安24運輸機，翼周刊
1979年9月27日，該機曾經在起飛過程中因操作不慎而起火，導致駕駛艙被燒毀，經過近8個月的維修，最終在1980年5月23日修復重新投入運營。
當時濟南張莊機場附近空域濃霧密布，并伴有細雨和團云，能見度不足500米，并不適合降落。機組在穿云下降后看不清跑道，心中不免沒底。
停場的中國民航涂裝的安24運輸機，拍攝：動物園園長
由于濃霧的緣故，能見度較差，機組并不知道此時他們的航路已經開始偏右（由于安-24PB這個型號在右側的發動機短艙后部安裝了一臺PY19-300型輔助動力裝置，該裝置的好處是能讓該型飛機能在海拔3000米的高原機場或30°的氣溫條件下正常起飛，飛行中如果右側發動機出現故障，依靠這臺輔助動力裝置依然可以維持正常飛行。但缺點顯而易見，就是飛機的右側比左側多了800公斤的重量，飛飛行中會“習慣性”的向右偏航），為了提高能見度，機組打開了著陸燈，但著陸燈產生的強光因為無法穿透濃霧，反而反射在霧氣中形成光幕現象，使得能見度進一步降低，幫了倒忙。
本廠長繪制的中國民航涂裝的B-434號安24PB運輸機二視圖
飛機在飛過近臺（INNER MARKER，又叫內點指標，為了幫助機組在進近時判斷本機與跑道頭的相對位置而沿著跑道延長線布置的三組無線電信標臺中的離跑道頭最近的一組）后，機組總算發現飛機航路偏右，但不清楚偏離多少度數只能不斷的以“毛估估”的方式不斷的進行左右修正。
運7客艙，安24應該也差不多，拍攝：FENGW1991
機長：“離跑道還有多遠？”
副駕駛：“看不清，估計500多米吧。”
機長：“放襟翼38°，繼續下降。”
電腦模擬，放下襟翼38°繼續進近的B434號機，制作：黑暗馴獸師
當飛機的飛行高度降低到200米時，機組依然看不見跑道。
張莊機場塔臺：“5109航班，你的進近路線偏右，立即復飛、立即復飛！”
但面對塔臺的復飛要求，機組一時間猶豫不決。在距離跑道頭只有300米的距離時機組依然試圖對準跑道繼續降低高度。
安24/26的駕駛艙，翼周刊
20時59分，飛機離地面只剩40米，這高度已經大大低于規定的進近高度，駕駛艙內的高度報警已經響起。
副駕駛：“40米！要撞上了！”
機長：“復飛！復飛！拉起來！”
電腦模擬：由于猛然拉桿外加沒有調整襟翼角度，導致B434號機失速，制作：黑暗馴獸師
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