在波音短程干線客機737MAX深陷安全風暴，遲遲不能復飛的同時，與之同級別的中國商飛C919干線客機卻進展順利：不僅所有原型機相繼順利完成試飛，就連部分復合材料、起落架部件量產替代也已經開始，攻克量產難關已近在咫尺。

    但就在與此同時，美國卻正籌劃"一勞永逸"對付C919客機的手段：最遲這個月底，美國向中國禁運LEAP-1C渦扇發動機和霍尼韋爾飛控系統的措施就會呈遞白宮會議臺面，如果成真，這意味著C919客機現階段的"心臟"和"中樞神經"都將同時病發。

圖為首飛的C919干線客機106號原型機，這是C919的最后一架試飛用機。

    可以這么說，選擇這個時間下手的美國人可謂相當狠毒。眼下，C919客機可以說已經是到了"凍結設計，適航取證"的最后關頭：不僅全部6架試飛用原型機悉數飛上藍天，于各地同步進行試飛任務，受疫情影響的試飛任務也已經復工。

    而在這種離C919獲得適航許可證，甚至是進入量產階段的關口上，如果C919客機現階段設計所需的美制LEAP-1C渦扇發動機和霍尼韋爾飛控被禁運，則意味著C919客機的所有設計工作前功盡棄，只能推倒重來。

圖為C919客機項目未來將裝配的國產CJ-1000A渦扇發動機。

    當然，譬如在運-20等軍用大飛機項目上，中國已經積累了包括飛控、機輪剎車、輔助動力和導航等自主子系統的設計制造經驗，用于替代LEAP-1C的CJ-1000A渦扇發動機也進入了原理樣機階段，但C919客機要想吃到這些個"國產紅利"，少說也要三五年的再研發和再試飛。

    而且更為重要的是，通過LEAP-1C渦扇發動機、霍尼韋爾飛控等民航業普遍認可的設備整合進C919客機，各航空公司也能"快速上手"這款中國大飛機，同時能給相應設備的國產化提供足夠經驗。

圖為C919客機大部分組件的生產企業，可見歐美供應商的占比之普遍。

    換句話說，如果美國此番"禁運"殺手锏能夠實現，中國C919客機就至少要推遲數年，才能追回到眼下的進度：除卻發動機、飛行控制系統之外，C919的輔助動力機組、機輪剎車系統、飛行導航系統、飛行數據記錄儀器等設備都來自美國……要知道就算是大飛機領域的兩大巨頭之一，歐洲空中客車公司，也在這些領域高度依賴相應的美國供應商，要從頭"自力更生"，要付出的可不僅僅是資金成本那么簡單，還有更重要的時間成本。

圖為俄羅斯MC-21短程干線客機，該機也遭遇了美國的阻擊。

    而美國最終作最壞決定的可能性，從現在來看可并不低：在此之前，同美國波音737MAX、中國C919同等級的俄羅斯MC-21短程干線客機也遭遇了美國的"禁運制裁"。和中國在飛控、發動機領域的受制于人不同，美國那一次瞄準了俄羅斯MC-21的復合材料軟肋，這也成功阻斷了MC-21的試飛進程，把臨近量產的MC-21客機打回了設計階段。

圖為空客在天津的廠房，此處已經是亞洲最大的大飛機總裝中心。

    對于美國可能違背商業信譽，直接祭出的"禁運大棒"，中國當然也有相應的反制辦法：通過已經在中國天津開設總裝廠以及機翼制造產線的空客中國，中國可能會把更多的波音飛機訂單轉換為歐洲空客飛機訂單，以此來讓美國大飛機產業承受更多損失。

    但在對等報復的同時，中國大飛機產業最重要的還是"扎實內功"：如果所有零部件早就能實現商業航空領域的國產替代，美國人或許就沒有底氣舉起這根大棒，意欲把C919扼殺在搖籃當中……