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2017年我國航班平均延誤時間為24分鐘，為歷史高點，2018年客運航班平均延誤時間降低到15分鐘，這是所有機場的平均值，也遠遠超出歐美最大35個機場的平均值。這說明，在我國運輸機場和航路空域密度與歐美相近的條件下，我國空管保障質(zhì)量還有較大差距，仍很大的提高空間。 考察我國民航空域管理水平，還要客觀地從歷史角度來分析。從2000年至2017年，歐洲（歐控）年度飛行保障量累計增加23.1%，而同期美國飛行量還減少了14.7%（參見圖2）。這與我國是完全不同的發(fā)展環(huán)境和發(fā)展階段。2018年我國運輸機場起降架次是2001年的5.72倍(參見圖3)。因此我國民航空管有更大的壓力去提高運行效率以適應每年持續(xù)快速增長的飛行量，而歐美已經(jīng)處于民航業(yè)穩(wěn)步發(fā)展階段，其空域管理部門有足夠時間消化飛行量增長壓力，有更多條件改善空域管理與飛行流量管理，控制延誤、提升保障質(zhì)量。
圖2 美歐儀表飛行數(shù)量年度增長率（2000-2017）
我國通用航空航空飛行密度為0.098小時/平方公里，美國和歐盟分別為2.55小時/平方公里和1.39小時/平方公里（參見表1），這樣計算，我國低空空域利用率約為美國3.8%（1/26），約為歐洲的7.1%（1/14）。盡管我國航空運輸與軍事航空也需要使用低空空域，但除了陸航直升機等特定軍事飛行外，我國軍航與航空運輸僅在起降期間的較短時間使用低空空域。由于非空氣密閉艙設(shè)計，多數(shù)通用航空器一般使用3000米以下空域，主要在1000米以下高度飛行，形成通用航空與軍民航飛行在空域使用上的自然分流。 無論從哪個角度來評價，我國低空空域利用率處于非常低的狀態(tài)。我國國土面積占全球陸地的6.4%，而2018年我國通用航空飛行（93.71萬小時）僅占全球2.3%[10]，我國低空空域利用率僅為全球各國陸地領(lǐng)空平均飛行密度的33%，即我國低空空域利用率是全球平均水平的三分之一。即使排除通用航空異常發(fā)達的美國，我國低空空域利用率也僅為其余國家平均水平的一半。 而在同樣面積空域上，2018年我國運輸航空公司承擔了全球14.3%的航班，運送了全球14.2%的旅客[11]，已經(jīng)接近于2018年我國在全球16.0%的GDP份額[12]。這說明，空域資源完全可以支持我國運輸航空發(fā)展。如果我國通用航空可以達到運輸航空在全球的相對發(fā)展水平，我國通用航空飛行量在全球占比接近我國GDP的全球占比，我國通用航空應為目前飛行量的7倍，低空空域利用率還可以提高600%。空域資源不是當前我國通用航空業(yè)發(fā)展的瓶頸，瓶頸是空域管理。 歐洲因為國家眾多，雖然空域面積總量與美國相近，但空域結(jié)構(gòu)遠比美國復雜（參見圖4）。歐洲特殊使用空域（Special Use Airspace, SUA，圖中紅色區(qū)域，主要是固定軍用空域）占比遠遠超出美國，尤其是繁忙的空域（藍色更深區(qū)域）也有大量SUA，更容易影響繁忙航線和機場，而在美國較為繁忙空域基本未劃設(shè)SUA，SUA主要劃設(shè)在邊境和洋區(qū)。 SUA更密集、占比更大并不證明軍事實力更強，美國軍事實力尤其是空中軍事力量遠遠超過歐洲諸國，歐洲SUA比重大的主要原因是各國獨立的軍隊，在空域劃設(shè)上提出更多的要求，而不能像美國那樣統(tǒng)一布局其軍事力量。 根據(jù)國家空域技術(shù)重點實驗室2015年發(fā)布的研究報告，我國民航航路航線和運輸機場空域占全國空域總量的25%，軍航主用空域占24%，軍民航重疊使用空域占5%，還有46%的空域軍民航都不使用。但我國軍民航都不使用的全國46%空域也未開放給通用航空自由使用，仍需要接受軍方空域?qū)徟c飛行計劃審批，如果能把這些空域放開給通用航空發(fā)展，我國西部、北部的通用航空業(yè)也可以錯位發(fā)展起來。 歐美SUA對比，給我國一個啟示：作為一個統(tǒng)一的國家，我國完全可以集約化設(shè)置軍用空域，將防空與空中國防力量集中布局在邊境、海岸區(qū)域，逐步減少內(nèi)陸省份的訓練空域布局，真正實現(xiàn)“在哪里打仗、在哪里訓練”的目標，做實我國的防空識別區(qū)，甚至把軍事實力投送到境外。隨著航空國防實力的提升，我國將更加集約地使用陸地空域，擴展海上空域。 我國空域結(jié)構(gòu)上一個重大差異在于我國未按照國際民航組織標準進行空域分類，缺失空域管理的層次，一方面沒有F、G類非管制空域，更重要的是所有低空空域不允許（不聯(lián)系空管的）目視飛行進入，后者才是我國與國際標準真正重大的差異，因為全球各國比例最大的低空管制空域（E類空域）都允許不申請飛行計劃、不聯(lián)系空管的目視飛行進入，目前我國軍民航都比較難于接受這種空域。 近年來，我國民航空管已經(jīng)明確不再對航路航線之外的通用航空提供空中交通服務，更不允許插手審批飛行計劃。而軍方由于空管人力資源和投資預算約束，難以對通用航空提供符合規(guī)范的空中交通管制服務，軍用基礎(chǔ)設(shè)施也不能為通用航空提供通信導航監(jiān)視服務。為保證通用航空飛行之間的間隔，軍方通常要求一個低空空域只允許一批次通用航空飛行，這形成我國通用航空飛行量增長的硬約束。民航無權(quán)利服務、軍方無人力服務，我國通用航空發(fā)展關(guān)鍵空域管理問題是，我國低空空域事實上有審批無服務。
圖4 歐美空域密度及特殊使用空域的對比
數(shù)據(jù)來源：European Commission and U.S.Federal Aviation Administration,2017Comparison of Air Traffic Management-Related Operational Performance:U.S./Europe, 2019.
[1]比較2015版和2017年版的《Comparisonof Air Traffic Management-Related Operational Performance: U.S/Europe》，可以發(fā)現(xiàn)美國2015到2017兩年間通用航空在儀表飛行中的比重下降了2%。
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