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一、空域管理是空中航行服務的一種 按照國際民航組織定義，空中交通管理包括三個職能：空域管理、飛行流量管理和空中交通服務。空中交通服務又包括飛行情報服務、告警服務和空中交通管制服務。在這個架構之上，將通信導航監視、航空氣象、航空情報服務和搜尋救援與空中交通管理并列，統稱為空中航行服務（參見圖1）。 空域管理是空中航行服務的骨架，它建立了空中航行服務的需求、類型與服務內容的差異化框架，確保空中航行服務在保障資源有限前提下的優先次序，確保空中航行達到期望的安全水平。
圖1 空中航行服務結構
資料來源：安德魯·庫克：《歐洲空中交通管理的理論與實踐》,P.2
2019年美國聯邦航空局（FAA）和歐控（Eurocontrol）共同發布了《2017美國/歐洲空中交通管理相關的運行績效比較》，這項研究每兩年開展一次，全面地對比美歐空管運行績效，其框架和數據可用于空域管理效率的中美歐對比。 2017年美國空管（ATO）每天平均保障儀表飛行41874架次，其中通用航空儀表飛行占19%[1]。而歐控（Eurocontrol）每天平均保障儀表飛行28475架次，其中通用航空（儀表飛行）占3.5%。歐美飛行量的差異主 要是美國通用航空儀表飛行的量更大。歐美空管只對管制空域內的儀表飛行提供空中交通管制服務，因此空管部門的主要工作負荷集中在按照儀表飛行規則飛行的航班與通用航空上。根據《民航統計公報》，2018年中國民航運輸航空公司完成飛行469.5萬架次，非生產起飛架次7.3萬架次，我國航空公司飛行476.8萬架次，這一數據不包括境外航空公司在我國境內執行的航班。 運輸機場保障架次是包括境內外航空公司在我國機場起降總量的，更為全面。2018年，我國運輸機場起降架次達到1108.8萬架次，但這是一起一降的數據，假設運輸飛行全部為境內航班，則航班數量為554.4萬班，其中2018年我國航空公司國際地區航班起飛架次為51.7萬，如果按照境外航空公司與我國航空公司起飛架次對等計算，2018年我國機場起飛或落地國際地區航班數量為103.4萬架次，這樣推算我國空管保障運輸航班應為607萬個。 根據民航局通用航空系統統計，我國通用航空企業包機飛行（2.2萬小時、1.50萬架次）加上代管飛行（2.17萬小時、0.87萬架次），我國需要使用民航航路航線的通用航空飛行僅為2.4萬架次，通用航空航線飛行在我國空管運行保障總量中的占比極低（約0.39%）。匯總得出我國空管2018年保障約610萬架次儀表飛行，我國民航空管每天保障航班飛行約1.67萬架次。 此外，我國空域軍事飛行量與美國有較大差距，根據美國《國家利益》雜志統計的中美軍事航空力量對比數據，2014年美國空軍5600余架各類軍機，美國海軍約3700余架各類機型，我國空軍約2100架各類軍機。根據美國國防部公布數據，2017年美國空軍飛行量約200萬小時/年[2]，美國空軍主要在境內飛行，海軍則更多使用國際空域。如果按照中美軍機的利用率相同推算，我國空軍飛行總量約為75萬小時。當然，近5年我國空軍技術水平發展較快，軍機數量和訓練量增長應當有較快增長，因此本文按照80萬小時估算我國航空部隊每年空域使用量。歐洲空軍實力較強，且各國單獨建立軍隊，也有美國駐軍，因此本文按照100萬飛行小時估算歐洲每年空域使用量。
數據來源：部分歐美數據來自FAA, 2017 Comparison ofAir Traffic Management-Related Operational Performance: U.S/Europe，March 2019. 境內數據、全空域飛行小時由作者收集、統計與推算。
根據本文的粗略計算，我國全空域飛行密度約為1.39飛行小時/平方公里，約為美國30.2%，歐洲的48.4%。我國軍民航飛行總量不到美國的1/3和歐洲的1/2，我國空域整體利用率較低。 在我國全口徑空域飛行密度不足航空領先國家1/3的情況下，各種關于我國空域緊張不能滿足各類航空事業發展需求的觀點都是假命題，無論是航空哪個分支，在充分提高空域效率方面，都還處于可以直接模仿借鑒的追趕狀態。 我國總體空域利用率還有三倍以上的增長空間，而且作為全球人口大國和未來規模領先的航空大國，我國東部地區還將面對空域需求和空域飛行密度遠超全球平均水平甚至實現全球領先的局面。 從運輸機場空域及航路航線空域的利用率來看，我國高空空域運輸航班飛行密度約為美國的51.1%，約為歐洲的87.1%，但我國運輸機場數量僅為美國的45.5%和歐洲的57.9%，中外民航使用空域都主要由運輸機場空域及其之間的航路空域組成，按照我國民航空域總量與運輸機場總量成正比推算，中美歐在運輸機場空域和航路航線空域的飛行密度、空域利用率基本在一個水平層次上。從空管勞動生產率來看，2018年我國管制員人均指揮運輸航班飛行小時（689小時/人）超過歐洲（584小時/人），但顯著少于美國管制員（1956小時/人）。 但我國民航管理空域也存在不足，那就是空中交通服務品質、效率與歐美存在差距。2017年美國34個主要大機場出發準點率達到82.1%，歐洲34個主要機場的出發準點率為77.1%，美國2017年840萬架次IFR飛行中，延誤超過15分鐘的比例為3.4%，歐洲為5.8%，但美國平均到每架次飛行的延誤為2.06分鐘，歐洲為1.73分鐘。 雖然2018年我國全部客運航班正常率為80.13%，基本與歐洲和美國最大的34個運輸機場持平，但這不是統一對比口徑，我國是全國平均值，一般而言，中小機場的航班延誤相對少，大型機場更容易受到飛行容量的限制。此外，我國延誤標準也與歐美略有差異，我國首都機場等繁忙機場的延誤標準更寬松，按照國際標準計算，我國主要機場航班正常率會更低。
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