受新冠肺炎疫情意向，世界多國紛紛向中國求購防疫物資。近期，多個渠道向我們詢問能否安排貨機運送防疫物資到澳大利亞、英國、德國、西班牙等國家。然而，現(xiàn)實情況是，一機難求，很難滿足客戶包機要求。
據(jù)了解，中國目前航空貨運主要靠客機腹艙，內(nèi)地全貨機僅有170多架。而在美國，僅聯(lián)邦快遞一家就有全貨機600多架。
此外，聯(lián)邦快遞公司能夠飛達全球220多個國家。中國快遞量已位居全球首位，但需求與供給存在失衡，國際貨運嚴重依賴外國快遞公司。
3月24日，國務(wù)院總理李克強24日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，部署進一步提升中國國際航空貨運能力，努力穩(wěn)定供應(yīng)鏈。
會議指出，中國國際航空貨運能力存在明顯短板，當前受疫情沖擊國際航空客運萎縮，導(dǎo)致客機腹艙貨運大幅下降，對中國產(chǎn)業(yè)的國際供應(yīng)鏈帶來較大影響。
會議還指出，要完善航空貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)，健全航空貨運標準體系，有序推進以貨運功能為主的機場建設(shè)。
多位航空貨運專家稱，國際航空貨運是一直制約中國拓展全球產(chǎn)業(yè)鏈的一個短板。會議作出相關(guān)部署，對中國國際航空貨運業(yè)是重大利好，也將助力全球航空貨運業(yè)復(fù)蘇。
中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟研究中心主任曹允春對中新社記者表示，這種短板主要表現(xiàn)在兩個方面：一是全球航線少，二是全貨機數(shù)量少。
“這就造成中國國際航空貨運基本不具備國際競爭力，缺少大型航空貨運網(wǎng)絡(luò)樞紐。”中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍補充說。
曹允春特別強調(diào)，這種短板直接威脅到中國的供應(yīng)鏈安全。“去年聯(lián)邦快遞將華為包裹寄送到美國就是一個例證”。
選擇航空進行運輸?shù)呢浳铮嗍请娮釉骷⑸镝t(yī)藥等高精尖、高價值貨物。這也是當前中國制造轉(zhuǎn)型升級的發(fā)展方向，提升中國國際航空貨運能力也直接關(guān)系中國未來發(fā)展。
專家認為，盡快補齊中國國際貨運能力短板，對中國乃至全球供應(yīng)鏈都是有益之舉。
多位中國航空貨運專家對會議提及的“有序推進以貨運功能為主的機場建設(shè)”感到欣喜。“中國快遞量居全球之首，但目前只有一座在建的鄂州貨運機場，要提升國際航空貨運能力，建設(shè)專門的貨運機場十分必要。”
2009年底，順豐航空成功首航，由順豐機隊的首架全貨機（B757-200F）執(zhí)飛，順豐使用自有全貨機運輸快件的歷史由此開啟。作為國內(nèi)機隊規(guī)模最大的貨運航空，目前已擁有71架貨運飛機，機型涵蓋B757-200F、B747-400ERF、B767-300BCF等。
從承運貿(mào)易商品的重量來看，航空貨運量占全球貿(mào)易商品總量的不到1%。但每年航空貨運承運的商品價值超過6萬億美元，占全球貿(mào)易商品價值的比例超過35%。商品噸位與價值的巨大差異，凸顯了航空貨運在全球貨物運輸中的獨特地位，但這也對航空貨運提出了速度更快、可靠性和安全性更高的要求。
與航海貨運的集裝箱相比，計算機設(shè)備、機械和電氣設(shè)備占航空貨運量份額最大。航空貨物運輸有全貨機和客機腹艙兩種選擇，這兩種選擇各有優(yōu)勢。全貨機特別適合運輸高價值商品，因為他們提供高度可控的運輸環(huán)境、可靠性強，并可滿足一些特殊要求（包括商品體積、重量、危險性）。這些明顯的優(yōu)點允許航空貨運經(jīng)營者提供更高價值的服務(wù)，并且獲得超過90%的航空貨運收入。
隨著新一代寬體飛機投入運營，更多航空公司將載客量較大的客機用于運輸貨物和旅客，并將其作為增加收入的機會。客機腹艙空間為綜合服務(wù)提供商帶來了新的商業(yè)機會。然而，在執(zhí)飛長航線時縮小腹艙空間的寬體飛機數(shù)量在過去5年中增長了近6%，幾個因素限制了客機承運貨物的操作模式。降低卡板的高度限制了腹艙貨物的體積，不同安全標準和規(guī)章會限制可供用于承運貨物的腹艙空間。
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