因此，航空公司被迫推出隨心飛，就實在是自救的必要策略了。
疫情帶來的第二個變化：民航界的犧牲
同樣也有好消息：各航空公司的公告顯示，2020 年 2 月到 6 月，大家確實都是在穩(wěn)步回升的。就客公里而言，三大航基本恢復(fù)到了疫情前的六成左右，而春秋等經(jīng)營較為靈活的航空公司，甚至已經(jīng)實現(xiàn)了正增長。
備注：此處計算平均客公里收入時，我們使用的是兩個機場之間的大圓距離。然而，航空公司在年報中披露時，一般使用航路距離。由于航路設(shè)計原因，飛行軌跡不可能完全沿大圓弧（一般會多 20% 到 25%），所以航空公司公布的每公里收入一般在此處計算值的八成左右，敬請讀者悉知。
但是，在航空公司的重要指標(biāo)——經(jīng)營收入上，各航空公司卻沒有起色。從全體樣本來看，平均客公里收入從 2019 年的 0.69 元人民幣降到了 2020 年首六個月的 0.53 元人民幣；2020 年 3 月到 6 月（疫后恢復(fù)期）平均的話，更是只有 0.45 元人民幣，并且沒有任何上漲的趨勢。換言之，現(xiàn)在的機票，每一張平均都是過去的 65 折。
而從航空公司來看，三大航的價格擠壓進入了以前春秋等低成本航空公司的空間，逼迫低成本航空公司進一步下調(diào)價格。2019 年全年，三大航的平均每公里收入在 0.68 元到 0.73 元之間，春秋航空的平均每公里收入在 0.46 元；2020 年首六個月，三大航的平均每公里收入在 0.52 元到 0.58 元之間，春秋的每公里收入在 0.34 元；2020 年 3 月到 6 月（疫后恢復(fù)期），三大航的平均每公里收入在 0.44 元到 0.50 元之間，春秋的每公里收入在 0.30 元。
這種下調(diào)也傳導(dǎo)到了機場上。在航空公司競爭比較激烈，低成本航空發(fā)展較為完善的上海市場，客均收入從2019年平均的0.67元下降到了2020年3到6月平均的0.39元；全體機場總體也從0.63元下降到了0.45元。
這使得航空公司的收入恢復(fù)并沒有和成本、運輸量恢復(fù)同步。運輸量的上升直接導(dǎo)致可動成本（例如人員工資和油料成本）上升，但收入?yún)s沒有對應(yīng)增加的情況下，下半年航空公司的現(xiàn)金流可能會愈發(fā)艱難。
不過，換個角度來看，航空業(yè)以自己的降價讓利，為疫情后的經(jīng)濟恢復(fù)，做出了不可磨滅的貢獻。這一點而言，各位民航業(yè)同行實在是辛苦了。
疫情之后的航空業(yè)——穩(wěn)基地，爭外圍
銷售代理人等「中立」企業(yè)，為我們評估各航空公司，提供了一個重要客觀的視角。其中，最有趣的就是橫向比較各航空公司。
在這次疫情中，各航空公司的「基地」作為航空公司最大的單一市場，發(fā)揮了非常重要的「定海神針」作用，為航空公司提供了寶貴的「基地紅利」：
例如，以廣州為基地，占據(jù)廣州市場約四成（37.49%）份額的南航，在廣州市場就享受到了份額不小的樞紐紅利：
2019 年，南航涉穗航班平均客公里收入為 0.96 元，比南航全體航班（0.73 元，高出 31.5%）和全體涉穗航班（0.82 元，高出 17.1%）都有溢價；
3月份以來的四個月，南航涉穗航班平均客公里收入為 0.57 元，比南航全體航班（0.50 元，高出 14.0%）和全體涉穗航班（0.52 元，高出 9.6%）也都有溢價。
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