對于航空貨運運營商和貨機租賃商來說，時代即將改變。對空運的需求增長了，對飛機的需求也隨之增長。

  近年來，大多數窄體貨機以波音737經典型為基礎，特別是737-400型，需求增長之勢。

  GECAS最近宣布，將向Atran航空公司租賃兩架737-800貨機，這完全符合貨運新時代的開端。

  這款客改貨飛機在2018年到2019年上半年逐步投入使用。

  Atran從三架波音737-400貨機增加到五架。

  總部位于加州的AEI銷售和營銷高級副總裁羅伯特·t·威(Robert T. transfer)表示，這個市場還沒有準備好，貨運市場將像風暴一樣席卷全球。

  有兩件事阻礙了NGs的發展。二手價格仍然很高，可用性幾乎也是一個大問題。即使是那些愿意支付1300萬至1400萬美元的人，也很難找到一個。

  正如我們所料，客運航空公司正在延長他們18到20年的飛機租賃期限，我們原以為他們會延長一年，或者三年。

  然而，大多數延長期限為五年甚至七年。

  最老的737-800飛機今年就滿20年了，這些延長的租約將把相當一部分飛機延長到27年，之后它們才可能成為改裝的對象。”

  有人認為，改裝一架更年輕的飛機可能會帶來更高效的航空貨機。康威對此表示贊同，但他表示，這取決于商業模式。

  “如果你想花3000萬美元買一架737-800，你就會擁有一架真正干凈、嶄新的航空貨機，但你可能很難用它賺錢。”

  如果運營商很難通過更新的737-800改裝找到有用的回報，那么租賃商就不太可能委托這項工作。

  這就給航運業帶來了雙重問題:737-400的庫存不斷減少，而且很難能夠找到合適的。最老的737-800也面臨著過高的收購成本。

  康威認為，要讓改裝過程真正有價值，行業需要看到800萬至1,000萬美元的收購價格，這一點還有一段距離。

  他說，按目前的價格計算，在購買一架飛機的成本中加上改裝成本，就會得到一架價值2000萬美元的空運貨機，這給租賃商帶來了特殊的問題。

  “即使按簡單的1%租賃率計算，租賃率也超過每月20萬美元。與航空公司正在尋找替代的737-400型貨機相比，這些貨機每月的租金在12萬至13萬美元之間。737-800比737-400多攜帶一個托盤貨箱，簡單地說，這些運營商每月為一個額外的托盤貨箱支付8萬美元。”

  雖然目前它可能對大多數運營商不起作用，但在一些例子中，額外的托盤貨箱可以吸引溢價。

  對于一個特別強勁的航線，常規包裝合同用737-400s擁有10個托盤貨箱，可能航空公司會被要求增加到11托盤貨箱。

  在這條航線上放置兩架737-400飛機，實際上兩架飛機的載客量都接近一半，這不經濟。而737-800發揮作用的地方。但目前，大多數航線需要10個托盤貨箱，這不是737-800的優勢。

  貨機供應情況

  康威認為，AEI的客戶群幾乎完全分布在運營商和出租商之間。

  “我們向運營商供貨;有時我們為運營商的客戶，包括DHL, FedEx和UPS的集成商提供服務;我們向一般出租人和以貨運為主的出租人供貨，偶爾也向金融集團供貨，包括對沖基金和股票投資者。”

  他還解釋說，AEI，通常為其行業，不尋求收購資產轉換，它讓出租人提供貨機。

  “這意味著我開始與租賃公司競爭，如果他們有其他選擇，他們會開始找別人。”我總是有一個較低的成本，總是有權利拒絕一個改裝機位，我將先把我的飛機進行改裝。我永遠都是贏家，而出租人不想與提供服務的人競爭。”

  考慮到AEI所創造的資產，康威建議以一架理論上已經服役20年的737為例，他相信改裝后的飛機至少還能再服役15到20年。

  新改裝的飛機通常會吸引5到7年的租期，這意味著一架飛機在“第二生命”的第一部分可能會有兩到三個租賃期，然后出租人才會將其出售。

  窄體貨機通常會與第三級運營商進行最后的合作，在那里它們會逐漸消失。康威說，與寬體貨機不同，窄體貨機很少會被拆散或報廢。

  比飛機更重要的是，不定期的會被碰撞和擦傷。

  “他們總是被碰撞，這個行業看到很多這樣的情況。人們開著裝卸設備到它們里面去，或者一輛手推車在晚上被拖到機翼下面，碰到了一個損失，這種情況可能比任何人想的都發生得多，”威克解釋道。

售后服務仍然是該公司提供服務的一個重要內容。

  “我們根據購買價格提供五年保修，并提供24小時的全天候支持。但在大多數情況下，如果需要維修，他們會找當地的公司來做，只有在我們的機體遭到破壞時，他們才會來找我們。”
　
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