中國東方航空安全管理教員鐘文彬在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)指出，根據(jù)相關(guān)規(guī)定，飛機(jī)降落停穩(wěn)后，機(jī)長可以下機(jī)查看飛機(jī)情況，但不允許自行上跑道，任何人進(jìn)出跑道都需要塔臺(tái)批準(zhǔn)。張仲麟也指出，機(jī)長在沒有通知塔臺(tái)的情況下進(jìn)入跑道，萬一此時(shí)有飛機(jī)在該跑道起降，極有可能發(fā)生意外事故。

  另外，張仲麟認(rèn)為，機(jī)長的上報(bào)時(shí)間過晚。飛機(jī)降落于14點(diǎn)32分，機(jī)長從跑道返回飛機(jī)的時(shí)間是15點(diǎn)07分，將外接地狀況上報(bào)塔臺(tái)是15點(diǎn)33分。在這一小時(shí)中，機(jī)長發(fā)現(xiàn)跑道盡頭的燈光系統(tǒng)受損，但未及時(shí)上報(bào)塔臺(tái)，這一行為可能會(huì)被判定為“遲報(bào)”，甚至有一定的“瞞報(bào)、漏報(bào)”主觀意圖在內(nèi)。跑道盡頭的機(jī)場燈光系統(tǒng)受損，會(huì)對(duì)后續(xù)的飛機(jī)起降造成隱患，因?yàn)檫@些燈光柱是給飛行員在降落時(shí)建立目視引導(dǎo)的。張仲麟指出，民航局在最終給出處理結(jié)果時(shí)，恐怕會(huì)考慮這些因素。

  不過，深航一位副駕駛在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)說，這架飛機(jī)的機(jī)長在深航內(nèi)部擔(dān)任機(jī)長教員、試飛員，也就是說，他可以教授、帶飛年輕飛行員，有新的機(jī)型或者飛機(jī)大修之后，他有資格進(jìn)行首飛。這位機(jī)長在深航以技術(shù)過硬聞名，且風(fēng)評(píng)較好。對(duì)于遲報(bào)、瞞報(bào)等說法，該受訪對(duì)象持保留意見。

  張仲麟認(rèn)為，此事的問責(zé)可以參考2016年東航MU5443在四川康定機(jī)場降落時(shí)不安全事件的問責(zé)。兩起事件十分相似，當(dāng)時(shí)，東航班機(jī)也在跑道外接地，機(jī)組立即復(fù)飛返航成都，降落后檢查發(fā)現(xiàn)客機(jī)輪胎受損，飛機(jī)右安定面被燈柱刺穿、液壓油漏光，康定機(jī)場6個(gè)進(jìn)近燈柱損壞。根據(jù)最終調(diào)查報(bào)告，飛機(jī)降落到達(dá)決斷高度時(shí)沒有與跑道建立目視接觸，副駕駛喊復(fù)飛后機(jī)長沒有及時(shí)復(fù)飛而是再等了一下，導(dǎo)致了外接地事故。另外，當(dāng)事飛行員資質(zhì)存在造假問題，且降落時(shí)第二機(jī)長不在駕駛艙內(nèi)，未按規(guī)定佩戴氧氣面罩。最終，機(jī)組的兩名機(jī)長被吊銷執(zhí)照且終身停飛；副駕駛執(zhí)照暫扣6個(gè)月。

  目前，民航西南地區(qū)管理局仍在就事故進(jìn)行相關(guān)分析，并將形成最終調(diào)查報(bào)告。從10月18日至今，深航ZH9247始終處于停航狀態(tài)。

  讓機(jī)長緊張的“航母機(jī)場”

  “攀枝花機(jī)場，五邊航道，6海里過山峰，5海里過金沙江峽谷，旁邊是雅礱江的匯合處，4海里一直沿著斜坡往上抬升的地形，到跑道入口，右側(cè)一個(gè)山峰，所有的氣流在這里回旋，飛機(jī)就像激流浪濤中的一葉小舟，隨時(shí)做好復(fù)飛拉升的準(zhǔn)備。”一名曾經(jīng)的四川航空機(jī)長在微博上這樣形容自己執(zhí)飛攀枝花機(jī)場的感受。

  攀枝花機(jī)場是業(yè)界公認(rèn)難飛的機(jī)場。張仲麟指出，事故發(fā)生的原因中，攀枝花機(jī)場惡劣的地形以及氣象條件也有著一定的因素。

  攀枝花機(jī)場屬于高原機(jī)場，高度接近2000米，由兩個(gè)山頂開挖和中部山谷填方而成，也就是多山區(qū)域最常見的“削峰填谷”而建的機(jī)場。跑道四周是山谷，從空中俯瞰，猶如航母，被戲稱為“航母機(jī)場”。

  一篇由中國國航運(yùn)行控中心西南分控中心李鎮(zhèn)、民航華北地區(qū)空中交通管理局天津空管分局張宇馳等人署名的文章，對(duì)攀枝花機(jī)場做出了詳細(xì)分析。文章指出，攀枝花機(jī)場處橫斷山脈中段，高山峽谷走向與盛行風(fēng)走向幾乎相交。因此，在機(jī)場周圍的迎風(fēng)坡產(chǎn)生上升氣流，背風(fēng)坡產(chǎn)生下沉氣流，再加上機(jī)場不遠(yuǎn)處金沙江的影響，極容易產(chǎn)生較強(qiáng)的風(fēng)切變。而根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從1998年到2012年間，國際上至少發(fā)生了26起與低空風(fēng)切變有關(guān)的飛行事故。

  另外，6月到9月是攀枝花機(jī)場的雨季，低云天氣對(duì)機(jī)場的影響十分持久，嚴(yán)重的時(shí)候，云霧會(huì)籠罩整個(gè)機(jī)場。我國從1951年到1985年間的與氣象有關(guān)的嚴(yán)重飛行事故中，共有136起發(fā)生在低云的氣象條件中，占比55.5%。低云導(dǎo)致能見度時(shí)好時(shí)壞，飛機(jī)穿云下降至決斷高度，還有可能置身云中，看不到跑道，因而無法對(duì)準(zhǔn)跑道降落。而且低云還會(huì)造成儀表失靈，給飛行員帶來極大的心理壓力。

  以事故發(fā)生當(dāng)天來說，10月16日，從12時(shí)至21時(shí)，因天氣原因，攀枝花機(jī)場共有12個(gè)航班的降落受到影響，其中3架次備降，2架次返航，7架次取消。

  民航局明確規(guī)定，若在決斷高度仍然無法看到跑道，必須復(fù)飛，不能盲目蠻干。當(dāng)然，在攀枝花機(jī)場這樣的高原山地機(jī)場復(fù)飛，也不容易。平原地區(qū)將飛機(jī)重新拉升，周圍不會(huì)有什么障礙物。而攀枝花機(jī)場周圍的山勢(shì)起伏注定了拉升的難度。

  在地形、氣象條件之外，攀枝花機(jī)場自身的硬件條件也較為有限，此次事故發(fā)生時(shí)深航飛機(jī)采用02跑道降落，而攀枝花機(jī)場只有20跑道裝了一套ILS(精密進(jìn)近系統(tǒng))，02跑道則需使用類精密進(jìn)近系統(tǒng)。

  ILS系統(tǒng)又被稱為盲降系統(tǒng)，它的作用是由地面發(fā)射信號(hào)指引，建立一條虛擬路徑，飛機(jī)可以借此確定自身與該路徑的相對(duì)位置，沿正確方向平穩(wěn)著陸。如果用激光筆射出的激光來比喻這個(gè)系統(tǒng)的話，飛機(jī)就像一只追光的手，沿著光線一路追至激光筆。類精密進(jìn)近系統(tǒng)的精確度則不如前者，機(jī)組在進(jìn)近過程中的工作量會(huì)更大、難度更高。
　
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