中國東方航空安全管理教員鐘文彬在接受《中國新聞周刊》采訪時指出，根據相關規定，飛機降落停穩后，機長可以下機查看飛機情況，但不允許自行上跑道，任何人進出跑道都需要塔臺批準。張仲麟也指出，機長在沒有通知塔臺的情況下進入跑道，萬一此時有飛機在該跑道起降，極有可能發生意外事故。
另外，張仲麟認為，機長的上報時間過晚。飛機降落于14點32分，機長從跑道返回飛機的時間是15點07分，將外接地狀況上報塔臺是15點33分。在這一小時中，機長發現跑道盡頭的燈光系統受損，但未及時上報塔臺，這一行為可能會被判定為“遲報”，甚至有一定的“瞞報、漏報”主觀意圖在內。跑道盡頭的機場燈光系統受損，會對后續的飛機起降造成隱患，因為這些燈光柱是給飛行員在降落時建立目視引導的。張仲麟指出，民航局在最終給出處理結果時，恐怕會考慮這些因素。
不過，深航一位副駕駛在接受《中國新聞周刊》采訪時說，這架飛機的機長在深航內部擔任機長教員、試飛員，也就是說，他可以教授、帶飛年輕飛行員，有新的機型或者飛機大修之后，他有資格進行首飛。這位機長在深航以技術過硬聞名，且風評較好。對于遲報、瞞報等說法，該受訪對象持保留意見。
張仲麟認為，此事的問責可以參考2016年東航MU5443在四川康定機場降落時不安全事件的問責。兩起事件十分相似，當時，東航班機也在跑道外接地，機組立即復飛返航成都，降落后檢查發現客機輪胎受損，飛機右安定面被燈柱刺穿、液壓油漏光，康定機場6個進近燈柱損壞。根據最終調查報告，飛機降落到達決斷高度時沒有與跑道建立目視接觸，副駕駛喊復飛后機長沒有及時復飛而是再等了一下，導致了外接地事故。另外，當事飛行員資質存在造假問題，且降落時第二機長不在駕駛艙內，未按規定佩戴氧氣面罩。最終，機組的兩名機長被吊銷執照且終身停飛；副駕駛執照暫扣6個月。
目前，民航西南地區管理局仍在就事故進行相關分析，并將形成最終調查報告。從10月18日至今，深航ZH9247始終處于停航狀態。
讓機長緊張的“航母機場”
“攀枝花機場，五邊航道，6海里過山峰，5海里過金沙江峽谷，旁邊是雅礱江的匯合處，4海里一直沿著斜坡往上抬升的地形，到跑道入口，右側一個山峰，所有的氣流在這里回旋，飛機就像激流浪濤中的一葉小舟，隨時做好復飛拉升的準備。”一名曾經的四川航空機長在微博上這樣形容自己執飛攀枝花機場的感受。
攀枝花機場是業界公認難飛的機場。張仲麟指出，事故發生的原因中，攀枝花機場惡劣的地形以及氣象條件也有著一定的因素。
攀枝花機場屬于高原機場，高度接近2000米，由兩個山頂開挖和中部山谷填方而成，也就是多山區域最常見的“削峰填谷”而建的機場。跑道四周是山谷，從空中俯瞰，猶如航母，被戲稱為“航母機場”。
一篇由中國國航運行控中心西南分控中心李鎮、民航華北地區空中交通管理局天津空管分局張宇馳等人署名的文章，對攀枝花機場做出了詳細分析。文章指出，攀枝花機場處橫斷山脈中段，高山峽谷走向與盛行風走向幾乎相交。因此，在機場周圍的迎風坡產生上升氣流，背風坡產生下沉氣流，再加上機場不遠處金沙江的影響，極容易產生較強的風切變。而根據不完全統計，從1998年到2012年間，國際上至少發生了26起與低空風切變有關的飛行事故。
另外，6月到9月是攀枝花機場的雨季，低云天氣對機場的影響十分持久，嚴重的時候，云霧會籠罩整個機場。我國從1951年到1985年間的與氣象有關的嚴重飛行事故中，共有136起發生在低云的氣象條件中，占比55.5%。低云導致能見度時好時壞，飛機穿云下降至決斷高度，還有可能置身云中，看不到跑道，因而無法對準跑道降落。而且低云還會造成儀表失靈，給飛行員帶來極大的心理壓力。
以事故發生當天來說，10月16日，從12時至21時，因天氣原因，攀枝花機場共有12個航班的降落受到影響，其中3架次備降，2架次返航，7架次取消。
民航局明確規定，若在決斷高度仍然無法看到跑道，必須復飛，不能盲目蠻干。當然，在攀枝花機場這樣的高原山地機場復飛，也不容易。平原地區將飛機重新拉升，周圍不會有什么障礙物。而攀枝花機場周圍的山勢起伏注定了拉升的難度。
在地形、氣象條件之外，攀枝花機場自身的硬件條件也較為有限，此次事故發生時深航飛機采用02跑道降落，而攀枝花機場只有20跑道裝了一套ILS(精密進近系統)，02跑道則需使用類精密進近系統。
ILS系統又被稱為盲降系統，它的作用是由地面發射信號指引，建立一條虛擬路徑，飛機可以借此確定自身與該路徑的相對位置，沿正確方向平穩著陸。如果用激光筆射出的激光來比喻這個系統的話，飛機就像一只追光的手，沿著光線一路追至激光筆。類精密進近系統的精確度則不如前者，機組在進近過程中的工作量會更大、難度更高。
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