特殊機場的危險“著陸”

  中國新聞周刊記者/徐天

  發于2020.11.9總第971期《中國新聞周刊》

  在空中盤旋等待了一個多小時后，深航ZH9247航班機長最終決定降落在攀枝花機場。10月16日的這次降落，按一位民航業資深人士的評價，“距離機毀人亡，僅一步之遙”。

  10月20日，民航西南地區管理局的初步調查報告被四川媒體披露。報告中提到，這次降落造成“機場跑道的多盞進近燈以及導航監控天線被該飛機撞毀、折斷，這架飛機的機腹出現了兩處分別為20×12×3.2、45×5×貫穿(厘米)的損傷，飛機輪胎也有多處受損。”

  調查報告將這一事件描述為“跑道外接地的不安全事件”。跑道外接地，是指飛機沒有降落在跑道上，而是落在了跑道外。跑道的地面硬度有專門的標準，在跑道外接地，機輪可能因機身重量陷入地面，會造成機身傾斜、撕裂等后果。

  自伊春空難之后，中國民航已保持了十年無空難的安全記錄。而伊春空難，就是一起由跑道外接地引發的慘烈事故。此次深航事件引發公眾關注，危險降落事件背后的原因，是人為因素還是機場因素占主導？如何避免下一次危險？

  危險的降落

  10月16日午后，攀枝花機場的天氣并不好。

  當天執飛的深航ZH9247，原定早上10點45分從西安咸陽出發，13點05分落地攀枝花保安營機場。飛機晚點了47分鐘起飛，這架載著3名飛行機組、6名客艙機組、1名跟機機務和89名旅客的空客A319，于13點24分被移交至攀枝花塔臺指揮。

  民航評論員張仲麟告訴《中國新聞周刊》，從當時的氣象報文來看，機場風速每秒5米，風向變化在030到100之間，有小雨和霧，云底高度距離機場為3300英尺(約1100米)，能見度為2500米。考慮到這是山區高原機場，氣象條件可以說比較差。

  民航西南地區管理局的初步調查報告，記錄了這次驚險的落地過程。

  13點09分，ZH9247航班首次與攀枝花塔臺管制員(以下簡稱塔臺)取得聯系，申請著陸條件。因機場能見度低于進近標準，它的前后兩班航班都選擇備降其他機場。由于油量足夠滿足1小時以上的盤旋，深航ZH9247航班選擇在機場上空等待。

  此后的將近一個小時，塔臺多次報告，機場的能見度不穩定，低云持續覆蓋跑道接地帶。直到14點19分，塔臺報告接地帶低云消散，能見度4800米，機組決定開始進近降落。十分鐘后，塔臺通報機組接地帶還是有一些低云，并且快要移到跑道上來了，提醒機組小心注意。14點32分，飛機著陸。據披露，整個過程中，機組未上報異常情況。

  然而，這次降落實際上于跑道外接地，并造成了飛機和跑道設施受損。飛機為什么會跑道外接地？對此，初步調查報告并未做出判斷。張仲麟認為，有一定的可能性是飛機以低于正常飛行剖面的高度降落且沒有及時復飛，從而造成了事故的發生。另外，因攀枝花機場風向多變，事發時風向變化的幅度也較大，并不能排除飛機遭遇了極端風切變導致提前著地。

  萬幸的是，全體機組人員和旅客安全無礙。而據報告披露，在旅客下機的過程中，機長的后續行為也存在一定問題。飛機停穩后，14點43分，機長在未通報塔臺管制的情況下，自行前往跑道頭檢查。24分鐘后，返回飛機。又過了26分鐘，他才向塔臺報告，表示可能在進跑道前接地了，請場務去跑道頭檢查，同時發現輪胎受損，請機務檢查飛機。
　
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