2020年12月15日，渦槳支線飛機制造商ATR向聯邦快遞交付了首架定制生產的新一代渦槳貨機ATR72-600F，這也是2017年聯邦快遞與ATR簽署的50架ATR72-600F訂單中的首架。

  此前，在聯邦快遞多達600余架貨機的機隊中，已有46架ATR客改貨貨機。除了近400架干線噴氣貨機外，包括ATR在內的大量商載在10噸以下的渦槳貨機，提供著美國中小城市群的集散服務，與噴氣貨機實現了高效聯運，形成了著名的“孟菲斯模式”。

  在ATR銷售副總裁兼中國區首席代表王旗看來，多元機型的充分互補，科學編織的干支網絡是“孟菲斯模式”得以成功的重要因素。作為聯邦快遞的超級轉運中心，美國的孟菲斯吸引著全球航空貨運業的目光，特別是想要在該領域發力的中國。

  在過去的幾年里，西安、鄭州、鄂州等國內的一些中部城市都曾表示過要打造“中國的孟菲斯”。但是縱觀國內的貨郵市場，吞吐量高度集中于流量排名前50的機場，干支不平衡的問題較客運更為凸顯。王旗告訴記者，要打造“中國的孟菲斯”，二三線城市群的貨運時效需求不能被長期忽略，這或許將是渦槳支線貨機在中國的發展機會。

  小貨機市場的空白

  來自民航局2019年的數據顯示，50個城市的貨郵吞吐量占全國總量的98% ，70%的機場日均貨郵量不足20噸，貨郵連接的高度集中讓二三線城市群幾乎“無人問津”，與此同時，70%的全貨機航線距離不足1200公里。

  目前，國內的貨機幾乎全部為商載在15噸以上的噴氣機，尤其依賴波音737-300貨機（客改貨）。這些飛機的機齡大多接近30年，隨著可供改裝貨機的737-300機源越來越少，即將進入更新換代的窗口期。

  “航空貨運其實對運營成本非常敏感，只有載量大、飛得遠才能攤薄成本，獲得盈利。但對于國內短途低流量市場和二三線城市群來說，737-300貨機的還是太大了。”王旗告訴記者，被業界視為737-300貨機的替代機型——737-800貨機（客改貨）和空客A321貨機（客改貨）——載量更大，航程更遠，改裝、運營成本也更高，其定位更接近于更大型號的757貨機。

  而聯邦快遞的例子證明，在短途低流量細分市場，像ATR這樣的商載在10噸以下的渦槳支線貨機，或許可以憑借經濟性和時效性成為全新的解決方案。王旗認為，未來5年~10年，國內商載在15噸以下的小貨機市場將出現需求瓶頸。“ATR將成為國內小貨機市場上不可或缺的機型選擇，在部分航線上取代737-300貨機”。

  資料顯示，包括客機在內，ATR占據了全球百座以下渦槳支線飛機36%的市場份額。現有近130架ATR貨機在役運營，市場占有率位居全球小貨機市場之首。

  二三線城市群的需求

  8月24日，國家發展改革委、民航局印發《關于促進航空貨運設施發展的意見》，《意見》中指出，隨著我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，電子商務和快遞物流業持續快速增長，航空貨運的專業化、物流化發展趨勢，對航空貨運設施的布局、運行環境和效率提出了更高要求。

  國家政策的出臺意味著國內貨運網絡布局將得到進一步優化。在王旗看來，這就必須重視國內二三線城市群對貨運時效的需求。聯邦快遞可以提供美國境內擁有1萬人口的小城市之間的“次晨達”服務。而在國內，這樣的服務只存在于幾十個大城市之間，大量人口為500萬左右的二、三線城市群“無人問津”。

  “是這些城市沒有貨運和快遞的時效需求嗎？”王旗告訴記者，作為全球最大的電商市場，國內的二三線城市群不是沒有貨運時效需求，而是沒有可持續的服務。因此，國內的貨運網絡亟需進一步下沉，去滿足二三線城市群對貨運時效產品的需求，這將是大型快遞類貨運企業的新盈利點。

  值得一提的是，由于高鐵布點與民航流量前50的機場高度重合，同時商載在2噸以上的無人機大規模商業運營仍存在很大不確定性，因此，兩者均無法解決上述市場的貨運需求。“而ATR可以提供成熟可靠的小型支線貨機解決方案，與噴氣貨機形成互補，構筑國內二三線城市群的貨運集散網絡，助力中國貨運樞紐的建設。”王旗說。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：建設中國“孟菲斯”：小貨機的機會來了？