（圖片攝影：傅強）

  疫情以來整個航旅界受到了較大沖擊，旅游景區(qū)、酒店、交通運輸?shù)阮I域都出現(xiàn)了不同程度的收入下滑。隨著疫情可控化局面的出現(xiàn)，下滑幅度在逐漸收窄。在整個疫情過程中航旅各界都在積極應對，努力創(chuàng)新，推動行業(yè)復蘇。在這個過程中，航旅各界的表現(xiàn)也有所不同，諸多主要市場航線存在大面積的超低價運營，出現(xiàn)廣泛的機票價格低于高鐵票的現(xiàn)象，被稱作“白菜價”機票現(xiàn)象備受關注。

  據(jù)某商旅電商提供的數(shù)據(jù)，2020年1-10月酒店預訂單價ADR比去年同期下降8.9%，同期機票價格下降25%。而在提振行業(yè)信心的行業(yè)自救行動中酒店選擇了帶貨預售，航司采取了“隨心飛”，酒店帶貨預售的平均預訂單價保持8折左右，而隨意飛核算下來的折扣就低得很多。

  作為航旅業(yè)的兩個孿生兄弟為什么在同樣的疫情影響下卻有不同的表現(xiàn)，除了諸多環(huán)境因素外最主要的還是民航業(yè)自身的原因。

  1、航司運力過度集中在頭部市場，競爭激烈。中國運輸航空81.4%的運力消耗在占比31%的干線機場間，過度集中的運力安排必然帶來過度競爭。

  2、樞紐機場航司分散，競爭無序化。以北上廣為例，以周航班量為統(tǒng)計口徑，國航、東航、南航的市場份額占比均沒有超過40%。如西安、重慶、昆明等國際樞紐機場的市場份額則更加分散，最高不超過20%，航司的分散帶來競爭的無序化嚴重。

  3、行業(yè)長期缺乏服務創(chuàng)新，同質化嚴重，競爭都集中在價格上。

  價格本應來自需求，是一種市場行為。如果一個行業(yè)長期存在產(chǎn)品價格脫離需求，低于成本進行價格競爭，那一定不是健康可持續(xù)的狀態(tài)。民航走出困境一定要從結構優(yōu)化，從服務創(chuàng)新上找到可持續(xù)的健康發(fā)展之路。

  首先，民航要從“深化供給側結構性改革入手，充分發(fā)揮我國超大規(guī)模市場優(yōu)勢和內需潛力”的國家戰(zhàn)略中找到機遇。

  2019年，我國民航機場總數(shù)238個，輻射人口60%（8.5億人）的支線機場只完成航空總運輸量的6.8%，支線機型數(shù)量只占總量的2.2% （84/3818），存在嚴重的干支發(fā)展不均衡。一邊是頭部市場的運力擁擠，一邊是覆蓋廣大國土面積和人口支線航空市場發(fā)育不健全。深度開發(fā)支線航空市場既是國家內循環(huán)戰(zhàn)略的需要，也是民航業(yè)的重大機遇。

  其次，民航網(wǎng)絡化，立體交通一體化是民航乃至整個交通體系的必然選擇和發(fā)展趨勢。

  航空服務一直停留在點到點服務上，沒有充分發(fā)揮航空網(wǎng)絡的價值，目前民航服務只提供了7347個城市對的航班，占全國總航空城市對（OD）的16.2%，大量的城市和城市之間尚無順暢的航空服務。同時民航服務和地面交通服務沒有做到充分有效銜接，沒有形成立體交通一張網(wǎng)。

  最后，服務創(chuàng)新是民航走出困境的重要手段。

  長期以來，民航服務只停留在提供航空位移上，缺少創(chuàng)新，沒有在提升服務價值上下功夫，和高速發(fā)展的現(xiàn)代服務業(yè)之間拉出了距離，市場參與者們只是固有的市場里同質化競爭。對比高速公路、高鐵在過去幾十年的發(fā)展，民航的比較優(yōu)勢在逐年喪失。面對這樣的局面民航一定要走一條基于創(chuàng)新的高質量發(fā)展之路，提高服務效率和水平，放大服務價值，提升民航在立體交通體系中的地位，為國家戰(zhàn)略和改善民生作出更大的貢獻。

  作者 ｜華夏航空 羅彤