航空貨運方面，北上廣深四大一線城市的航空貨運總吞吐量增速保持穩定。杭州蕭山從2010年的第7位，上升到第5位。重慶江北機場從2010年的第12位，上升為第10位。

  對比2010年數據，在2019年貨郵吞吐量排名前十的機場中，增速最快的是鄭州新鄭機場，受益于富士康等適空產業的聚集，該機場貨運量從2010年的8.5萬噸到2019年的52.2萬噸。2010年-2019年，鄭州新鄭機場貨郵吞吐量增長了508%，遠高于其他機場，排名從2010年的全國21位，升至2019年末的全國第7位。此外，杭州蕭山、西安咸陽和重慶江北三座機場的貨郵吞吐量增長也超100%。

  實現港產城融合發展

  21世紀經濟報道記者注意到，目前全國客運量超過1000萬人次的機場均已規劃建設空港經濟區。

  其中16座城市獲批為國家級臨空經濟示范區。首個獲批的城市是鄭州，截止到2021年2月，后續又有15座城市獲批。這些城市包括北京、廣州、成都、西安、上海、重慶、杭州、南京、長沙、青島、貴陽、南寧、長春、寧波、福州。

  其中，北京、上海和成都為雙機場城市，但目前僅有北京的兩座機場均納入了這一“國字號”示范區中。浙江省則是唯一擁有兩個示范區的省份，即杭州和寧波。

  這些城市被認為在發展航空大都市方面有更好的條件。

  曹允春表示，衡量航空大都市的發展指標，和城市經濟指標的相近。首先需要適空產業支撐，并建立產業生態圈的發展模式。

  第二要考慮“城”的因素，航空大都市不僅為產業服務，也強調產城融合發展，因此需要提供滿足人在這個空間中的各種需求，衡量標準如公共服務的能力、文化供給能力、消費供給能力等。

  第三，最重要的是機場本身的發展因素。曹允春認為，航空大都市有特定性的條件，和機場本身的規模，比如客貨吞吐量等有關，如果一座城市的機場規劃很小，不可能吸引更多的產業和人的聚集。

  第四，要考慮復合型的交通配套能力。航空經濟不是孤島經濟，機場需要與高鐵、高速公路實現連接，形成以機場為核心的綜合交通運輸體系。

  事實上，這些擁有國家級臨空示范區的城市，其航空大都市發展條件和定位不相同。尤其是在“十四五”時期，高鐵乃至磁懸浮列車將進一步搶占航空客運市場的背景下，航空大都市所能構建的產業生態圈，將是機場與城市共生共榮的新方式。

  電商業發達的杭州市，臨空經濟示范區戰略定位之一是面向全球的跨境電商標桿。青島在建設航空大都市方面，提出要對標荷蘭史基浦機場、韓國仁川機場空港城。

  《上海虹橋臨空經濟示范區發展規劃（2018—2030年）》顯示，上海將力爭用4年左右的時間將虹橋臨空經濟示范區，建設成為國際航空樞紐、全球航空企業總部基地、高端臨空服務業集聚區、全國公務機運營基地和低碳綠色發展區。到2030年，示范區將配合虹橋機場與浦東機場共同構建上海國際航空樞紐核心競爭力。

  《成都臨空經濟示范區總體方案》提出，到2025年，示范區將打造一批臨空制造、航空服務、航空物流產業集群，生產總值將破800億元。

  寧波擁有海港和空港兩種優勢，通過開通阿姆斯特丹洲際全貨機航線等舉措，目標是構建以航空貿易物流、臨空智能制造為主導的現代臨空產業體系。

  河北省則提出，依托北京大興國際機場臨空經濟區建設，促進“北三縣”與通州區協同發展，是京津冀協同發展的重要任務，對打造河北經濟新增長極、推動高質量發展具有重要意義。

  王國文認為，空港經濟是依托樞紐機場的綜合優勢，發展具有航空指向性的產業，形成產業生態圈。無論是形成微型的產業生態圈，還是形成了航空大都市，其本質是空港經濟的發展要與區域經濟發展存在密切的關聯。

  “關鍵的是建設功能多元化的綜合體，將現代工業與服務業有機結合，最終實現港產城融合發展。”王國文表示。