新冠疫情爆發重挫航空運力和客運量，那二手機市場的交易情況如何呢？雖然市場有飛機賣家“持觀望態度”的傳聞，但根據Cirium的Fleet Analyzer數據來看，盡管整體交易量下滑了30%左右，但2020年交易活動仍較多，不過其性質發生了改變。
本文分析了二手機市場的歷史交易活動，重點關注機齡不超過25年的窄體和寬體商用飛機。文中圖表展示了2020年的月度交易情況（實線），并將其與2010-2019年期間的月均交易量（虛線）進行比較。
銷售活動
首先來看以下兩類銷售活動：
其他銷售活動（如租約到期時購買或金融資產所有權變動）由于并不代表公開市場交易或真實的資產流動，因此不在Cirium的分析范圍之內。
2020年1-2月的銷量與往年并無二致，接近或高于平均水平。但至4月疫情全面爆發時，銷量已不足月均水平的一半。不過，不帶租約的飛機交易仍在進行，而且交易量在12月有所改善，達到59架，甚至超過了往年同期的歷史平均水平。總體來說，2020年不帶租約的飛機銷售為306架，僅較2019年減少12%，盡管2019年銷量并未達到歷史平均水平。
而帶租約銷售的數據就沒這么樂觀了，2020年，此類交易同比暴跌57%。航空公司風險提高和租賃重組頻現，無疑是導致租賃公司選擇在市場恢復之前持有飛機、而非虧本出售的主要原因。即使到了2021年初，除AerCap和GECAS等并購外，Cirium也未看到這類交易有任何回暖跡象。
那么不帶租約飛機銷量僅小幅下滑的原因何在？交易的這些飛機平均機齡為17.6年，甚至低于過去十年17.9年的平均機齡，因此，這不是機齡的問題。自疫情爆發以來，Cirium觀察到買家的市場份額發生了變化。不出所料，貨運商這一買家群體脫穎而出。歷史數據顯示，貨運商在不帶租約飛機交易中的占比為10%，但在2020年二至四季度，這一比例翻了一番，達到20%，其中DHL和亞馬遜航空的占比最高。另一活躍的買家群體為經營性租賃公司，自一季度以來，其交易量占比達到43%，高于往年的35%。GECAS是最活躍的租賃公司，購買了14架飛機，但一些主線航空公司也在持續采購，如美聯航購買了11架飛機，包括機齡15年左右的波音737-700、空客A319和一架A320。
圖一
租賃活動
租賃活動主要分為兩類，其變化更為顯著。
租約延期是租賃交易的另一種形式，但屬于非公開市場的交易活動，因此Cirium在分析中將其排除。
作為租賃公司再營銷活動的核心，直租同比下降了60%。過去幾十年里我們可以看到，受夏季旺季效應影響，此類租賃活動主要出現在3-7月。然而，疫情導致2020年北半球的夏季“旺季不旺”，其銷量反而比平均水平低80%左右。
2020年二至四季度直租交易的飛機數量達到116架，貨運承租人的占比同樣有所擴大。一般來說，貨運商在新承租人當中的比例為6%，但在這段期間，這一比例翻了一番，達到12%。從地理位置上來看，中國市場在崛起。盡管歐洲承運人仍是二手租賃市場的最大玩家，但中國承運人新租賃的飛機數量為15架（比其他任何國家都多），占比達到13%，遠超3%的歷史水平。山東航空是最活躍的單一承租人，租賃了7架737-800，機齡在6-10年不等，甚至還（前身為挪威航空）進口了一些飛機。
2021年一季度，直租的交易量已達65架，與2020年一季度持平，市場出現回暖跡象。
售后回租的交易量變化最大，甚至超過了2019年和歷史水平。雖然圖二沒有顯示相關內容，但Cirium在往期的Viewpoint文章中已經討論過售后回租如何從新機交付租賃轉變為舊機交易。對于擁有不帶租約飛機的航空公司來說，售后回租可以幫助它們籌集急需的現金，因此頗受歡迎；另外，租賃公司也能接觸到更多的信用較好的航空公司。隨著售后回租交易的增加，租賃公司所擁有的飛機近期在整體機隊的比重已過半。
圖二
結語
受疫情影響，全球交易活動整體減少，但資產交易仍持續進行：貨運市場表現強勁的背景下貨運商更加活躍；租賃公司繼續進行投資（尤其是售后回租）；一些中國承運人似乎樂于租賃非新機。附帶租約的飛機交易量有所下降，且持續處于低位，但這與此前行業低迷時期的模式相符。
最后，從價值和租金的角度來看，仍有許多交易值得研究。即使是未達成的交易，報詢盤價格也能反映市場情況。因此，雖然潛在賣家可能會采取“觀望”模式，但資產的價值是在持續變動的。
