發動機OEM廠商
  發動機整車廠面臨著許多與經濟衰退前相同的挑戰，但有一個明顯的例外。當前一代發動機，特別是CFM International Leap和普惠PW1000G齒輪傳動渦扇發動機的需求正在上升，這都是由于機隊的穩步老化和一些揮之不去的可靠性問題造成的。
  精神航空總裁兼首席執行官Ted Christie在最近的收益電話會議上異常坦率地表示:“在過去的六個月里，[PW1100G-JM]的服務可用性下降，這一問題在這段時間內一直在穩步增加。”
  “這不僅僅是精神航空才有的問題，全球機隊時有發生。普惠仍在努力為其全球的A320neo機隊提供支持，因為MRO能力仍然有限，而且車間發動機的周轉時間比(上一代A320)發動機的歷史平均時間長了近三倍。”
  雷聲公司首席執行官Greg Hayes表示:“我們已經對燃燒室、3號渦輪葉片以及發動機其他存在可靠性問題的部分進行了大量修復。”他指的是PW1000G系列自2016年投入使用以來所面臨的一系列問題。“我們還沒有達到目標。因此，我們的客戶對我們不能及時為他們提供發動機感到特別不滿，因為需要進行所有這些改裝的發動機數量很大。”
  海耶斯在2月底的收益電話會議上承認，雷神的業務部門普拉特可能會“全年”都在處理這個問題。
  他承認，雖然零部件供應等問題造成了一些問題，但由于缺乏遠見，OEM加劇了當前的問題。
  “我們把一切都歸咎于供應鏈，因為這很容易，”海斯在2月份的巴克萊投資者活動上表示。“事實是，我們錯過了市場上在交貨時間和原材料供應方面發生的一些重大變化，我們很晚才意識到其中一些交貨時間延長了。我們沒有盡快拿到訂單。我們的設計還不完全成熟，我們不得不將其投放到供應鏈中，重新加工零部件。”
  新發動機的可靠性指標低于預期，加上發動機供應商和更廣泛的供應鏈問題導致的新飛機交付延遲，意味著航空公司必須讓更多的舊機身和發動機飛行更長時間。這給發動機供應商帶來了一些壓力，因為他們正在調整售后市場轉型計劃。
  以國際航空發動機V2500為例。作為多年來的窄體機隊主力，該動力裝置現在應該在MRO需求方面進入下降趨勢。但由于其他供應鏈問題以及窄體機需求激增，這種趨勢正在發生變化。
  作為IAE財團的合作伙伴和V2500主要售后市場支持提供商，普惠預計，今年V2500的大修次數將從2022年的約700臺次增加到800臺次左右。
  海耶斯說:“三年前，我們認為V2500將會逐漸消失，但在該機隊中幾乎不存在退役的情況。”“目前仍有大約6000臺發動機，是目前現役PW1000G齒輪傳動渦扇發動機數量的兩倍。售后市場依然非常強勁。”
  與此同時，GE航空航天有信心在2023年滿足機身制造商和售后市場急劇增長的需求。

  首席執行官拉里·卡爾普在1月底的第四季度收益電話會議上表示:“我們確實預計新業務的增長速度將超過服務業務。”
  通用電氣報告稱，通用-賽峰合資企業CFM在2022年交付了1136臺leap系列發動機。Culp表示，根據通用電氣的預測，CFM leap系列發動機的交付量預計將在2023年增加“約50%”，即約1700臺。
　
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