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這一增長是為了滿足全CFM動力的波音737 MAX項目以及空客A320neo系列不斷提高的產量，后者將發動機分為CFM的Leap和普惠的PW1000G齒輪傳動渦扇發動機。
供應鏈的限制一直對這兩家發動機制造商構成挑戰，導致這兩家主要飛機制造商在2022年的交付總量低于預期。
GE航空航天預計其2023年全年OEM業務收入將增長20%，而服務將增長15-20%。
卡爾普說:“我們專注于為飛機制造商、航空公司和出租人提供支持，幫助他們在疫情后加緊工作。”
“今天，這意味著為我們的客戶提供穩定性和可預測性——保持我們成熟的機隊飛行，并發展我們的新機隊。”
這將需要解決Leap不斷增長的售后市場需求，以及CFM56大修熱潮，由于經濟低迷的影響，CFM56大修一直在緩慢向后轉移。GE航空航天材料總經理Horacio Repetto表示，GE航空航天在2022年的大修增加了1300臺次，并準備在今年將發動機車間的大修量增加20%。
他表示:“供應正在以非常快的速度增長，但需求的增長速度超過了供應。”“在未來一兩年(或更長時間)，我們必須密切合作，在如何滿足這一需求方面進行良好協調。這與供應鏈何時恢復健康無關。關鍵是什么時候能趕上需求。”
如果通用電氣的零配件銷售數據有任何指示意義的話，那么供應鏈的工作就很艱巨了。該公司的關鍵指標之一是其備件費率，粗略地定義為公司門店每天發運或使用的備件價值。低迷前的高點是2019年的3100萬美元，低谷是2017年的1780萬美元。2022年全年的為2690萬美元，雖然沒有完全回到2019年的高水位，但正在迅速朝著這個方向發展。
羅羅公司對未來的售后市場非常看好。在2022年的全年財務業績中，這家發動機OEM報告了1044臺次大修，而2021年為953臺次。2022年有248臺大型發動機主要大修，包括Tent發動機，而兩年前為208臺。
今年，商用發動機維修預計將進一步飆升。羅羅首席財務官帕諾斯·卡庫利斯(Panos Kakoullis)在該公司2月底公布的年度業績中表示:“到2023年，我們預計將有1200至1300臺大修，大型發動機大修數量將增加，因為飛行時間的增加轉化為對售后服務的需求增加。”然而，羅爾斯對供應鏈挑戰和通脹上升等外部因素對售后市場復蘇前景的影響持謹慎態度。
該公司報告稱，在2022年交付了44臺大型備用發動機，比往年高，比前一年多了8臺，占總交付量的23%。Kakoullis表示:“我們預計2023年和2024年的備用發動機數量將保持在大致相同的水平。”
預見性維護
雖然保持現役機隊飛行是OEM及其客戶的主要關注點，但雙方還有其他不那么重要的優先事項。
運營商渴望看到進步的一個領域是預測性維護。所有的OEM都有這樣的計劃，許多運營商也有自己量身定制的計劃作為補充。雖然這些努力正在取得進展，但航空公司在保持飛機飛行和避免意外中斷的巨大壓力下，想要更多。
以發動機狀態監測為例。使用數據快照標記即將發生的問題的做法很好理解，但它留下了漏洞。
美國航空公司技術服務副總裁Mark Miner在最近的航空周刊航空引擎美洲活動上表示:“快照數據在趨勢監測中始終占有一席之地，但我們可以走得更遠。”“這種趨勢監測受到數據集范圍狹窄的限制，這反過來又限制了可以進行的分析。如今，我們可以獲得更多尚未充分利用的引擎性能數據。”
發動機的核心性能對整個動力裝置的可靠性至關重要。但是，Miner說，今天的大多數問題都不涉及核心，當它們涉及時，當前的趨勢監測通常會標記出它們。
然而，航線可更換件(LRU)則不是這樣的。
他說:“LRU的性能是我們提高發動機可靠性的重點。”關鍵是要同時使用運營商數據和OEM數據模型。
Miner表示:“運營商依靠OEM來加強對發動機可靠性這一重要領域的支持，因為他們開發了自己的數據驅動程序來進行預測性維護。”“這是我們可以合作的關鍵領域。”
這樣的請求不會被忽視。
“我們的設備能輸出多少數據?我們的安裝基數又有多大?”雷神公司首席運營官克里斯·卡利奧在最近的花旗全球投資者會議上問道，他特別提到了PW公司的發動機和柯林斯公司的一系列產品。“我們如何利用這些數據?我們如何利用這些數據為客戶創建解決方案?我們如何更好地進行預測性維護并提前解決問題?有一整套的解決方案提供了所有的數據. . . .我認為這將是另一個宏觀投資領域。”
　
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