隨著航空運營商的復蘇，OEM重新關注售后市場
  在2020年全球旅游業低迷之前，許多售后市場供應商都在努力跟上需求。隨著該行業的復蘇，現在出現了另一種形式的爭奪。發動機制造商正在增加人手，以滿足不斷增長的需求，并應對新一代發動機的初步大修浪潮，以及一些平臺上揮之不去的初期問題。
  對于主要的機身制造商來說，他們的任務在某種程度上更加常規：專注于支持在役機隊，并回到疫情前的戰略，尋求通過售后服務來增加收入。

  在經濟低迷之前，波音對其波音全球服務(BGS)業務抱有很大的期望。BGS于2017年作為一個正式的業務部門推出，預計將在10年左右的時間里成為年收入500億美元的業務。
  然后，現實和疫情引發的衰退開始出現。現在的前景雖然仍然雄心勃勃，但不那么崇高了。

  波音公司首席執行官戴夫·卡爾霍恩在該公司2022年11月的投資者日上說:“我想讓你們所有人都知道，500億美元沒有出現在任何一頁紙、任何一張圖表或任何討論中。”
  “我們只是想在一個不斷增長的市場中做出有紀律的配置決策，這個市場非常有吸引力，在我們看來，它可以為我們所有人帶來真正的價值。”
  波音公司的承認對許多售后服務行業來說可能是個好消息，原因有幾個。其中包括：該公司認識到，雖然利用其知識產權(IP)仍然是擴大服務收入的謹慎策略，但合作也必須發揮重要作用。
  英國皇家銀行總裁兼首席執行官斯蒂芬妮·波普表示:“我們在資本配置方面非常深思熟慮。“我們關注的重點是在哪里投資，在哪里利用和發展我們的IP來創造價值，在行業內創造不同的商業模式，在我們無法合作的地方進行合作。”
  BGS還需要幫助來支持其高增長的產品線，例如將客機機身轉換為貨機。
  具有諷刺意味的是，波音公司降低BGS的延伸目標之際，該公司正準備利用其優勢。為蓬勃發展的貨運市場提供服務就是一個例子，為全球機隊提供零部件以滿足需求也是一個例子。延遲交付新飛機的問題——包括許多來自波音自己生產線的飛機——對BGS來說也是個好兆頭，因為老飛機的服役時間更長。
  此外，BGS還有一些不太引人注目的領域，比如提供幫助運營商提高效率的軟件。降低燃油消耗和優化飛機尾部分配，以適應即將到來的維護檢查等已知事件，這些都是航空公司在迫切節省資金和減少碳足跡的壓力下準備采取的策略。
  BGS 2022年全年收入為176億美元(見圖表)。雖然仍低于2019年184億美元的峰值，但該業務顯然處于增長模式。該公司表示，收入分配回到了60%的民航和40%的軍事航空——另一個疫情前的基準——民航服務數量已經“恢復到疫情前的水平”。
  卡爾霍恩在公司2023年1月的收益電話會議上表示:“我們將繼續增長。”“我們將繼續投資，以便我們準備好支持我們的客戶，讓他們的(機隊)恢復到疫情之前的水平。”
  擴大售后市場產能也是巴航工業的一項重大舉措，以滿足強勁的維修需求并適應新項目。

  巴航工業飛機公司全球MRO中心副總裁弗蘭克·史蒂文斯(Frank Stevens)說:“該行業現在蓬勃發展得如此之快，人們駕駛飛機的頻率如此之高，以至于飛機的維修速度比以前更快，尤其是因為新冠肺炎期間有被壓抑的需求。”
  巴西航空工業公司剛剛擴大了在巴西索羅卡巴的售后市場，在現有的三個機庫旁邊租賃了第四個機庫。其中兩架專門用于行政和國防飛機，未來三年的私人航空維修名額已售罄。未來兩個月，阿根廷航空公司將為商用航空專用機庫提供4條由巴西航空工業公司(Embraer 190)提供的機頭至機尾維修生產線。
  巴西航空工業公司還在圣若澤多斯坎波斯開設了一個維修基地，將在那里進行E190和E195的貨機改裝。OEM于2022年3月宣布了改裝計劃，并于2月17日收到了第一架E190。該公司開始對飛機進行維護，并預計在第二季度通過補充型號認證開始結構工作。
  史蒂文斯說，除了在巴西的維護業務擴張外，“我們剛剛開始在全球擴張，因為我們目前正在進行幾個不同的項目，這將使我們能夠擴大公務機業務。”
  在美國，其田納西州納什維爾的維修設施已經售罄，直到2024年，它在佐治亞州梅肯的設施只能容納“一到兩架飛機”，到2024年也將售罄。
  盡管該公司70%的飛機都在北美，而且還相當年輕——有些接近10年——但它們的第二階段可能會轉向二級市場。史蒂文斯說，巴西航空工業公司正在評估這些轉型，并研究是否成立合資企業，增加授權服務中心或建立自己的服務中心。
　
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