資料圖：國產C929寬體機.

網易航空訊（虎虎虎）傳聞已久的國產C929寬體客機，首次以模型公開展示。無疑是2016珠海航展最大的看點之一。

商飛展臺上，編號為C9X9（C929）的模型，機身上的LOGO除了中國商飛之外，還有俄羅斯聯合飛機制造集團UAC。從C929模型來看，它跟波音787和空客A350都明顯不同，但也有相似之處。跟照抄無關，更應該理解為工程上的殊途同歸。

繼ARJ支線客機開始商業化載客運營，C919的“鐵鳥”、“銅鳥”和“電鳥”聯試順利即將首飛之際，商飛終于能騰出手來，開始正式推進寬體客機項目。這并不意味著商飛從今天才開始著手寬體機的規劃。中國是不是要發展雙通道國產寬體客機，動機和決心勿庸置疑。俄媒這幾年來，對于中俄聯合研制寬體客機的消息不斷透露，遠比中方更為熱心。

盡管C919被冠名為中國國產大飛機之名，但它實際上是一種窄體干線客機，從尺寸大小、航程載荷、和市場定位來看，與波音737MAX和空客A320neo基本一致。國產大飛機之名，賦予給中國新的寬體客機更為合適。

師承空客A330，還是俄羅斯的伊爾96

中國并沒有寬體客機的技術積累，所以第一個問題就是C929技術從哪里來，水準如何，是哪一代水平？再直接一點，就是師承空客A330，還是俄羅斯的伊爾96？

首先從C919判斷，C919的技術水準，可以認為超出了波音737前三代機型，和空客A32ceo，與剛剛開始商業化運營的空客A320neo，和即將開始商業化運營的波音737MAX基本沒有代差，標配先進發動機、電傳操縱、玻璃化座艙、新一代超臨界機翼。這意味著，中國商飛同樣不可能以現款飛機為母本，修改或模仿出新一代寬體客機，因為將必然導致市場慘敗。中國寬體機隊的主力是空客A330，運營維護能力強大。2014年《航空周刊》曾指出中國愿意購買200架A330，換取空客在天津設立A330總裝中心。此事再無下文，空客如今在天津動工的僅僅是完成交付中心，與能力更強大的總裝中心不可同日而語。假如總裝中心設立，國產寬體客機項目多少都會受到影響。一是寬體客機市場容量有限，二是ARJ和C919目前都是摸著石頭過河，中國同時并行投入A330本地化和新寬體機的研發兩個工作中，毫無必要。

伊爾96是目前俄羅斯主力的寬體客機機型，技術水準與空客A340接近。它并沒有拿到FAA和EASA認證。伊爾96與空客A340一樣是四發客機，現在已經是四發客機謝幕的時代。波音748和空客A380并不是不優秀，其缺點與優先一樣鮮明，追求大容量客艙和長航程，當時只能用四臺發動機來推。波音777充分證明了自己的成功，憑借推力空前強大可靠性空前提高的GE90，兩臺發動機推動的機體，性能幾乎接近波音748和空客A380，燃油經濟性則遠遠超出。空客A340的雙發版是A330，A330作為長青樹充分證明了雙發的優勢。A330并不是由A340演化的，當時空客管理層要求發展四發飛機，羅歇-貝泰耶非常清楚認識到雙發才是未來，迫于壓力，用了小小的“詭計”變通。設計一種通用機體，分別搭配四臺發動機，和兩臺發動機造出兩種飛機，前者是A340，后者是A330。這種原生的四發換雙發思路，伊爾96是沒有的。盡管伊爾96也提出了改為雙發版的計劃，但目前還是紙上談兵的方案，實現可能性并不大，歷史上幾乎沒有過客機在服役生涯中末期，靠減少發動機數量續命成功的先例。這也就意味著，中國寬體客機的總體設計方案，不可能照搬伊爾96。從石頭中“蹦”出來的運20，已經讓人耳目一新。運20遠比C919大得多。充分證明了中國對于大飛機的總計設計把握能力，和機載分系統的集成能力。商飛通過模型后方的觸摸屏，首次批露了寬體客機的一些細節。C929將會有基本型，縮短型，和加長型。數據顯示，基本型航程12000千米，典型三艙布局為281座，典型兩艙為291座，全經濟艙為405座，高密度為440座。
　
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