西安國家航空基地管委會主任金乾生特忙，每周只有周六上午休息。
9月18日，他剛從上�；貋�，參加完中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）的會議。晚上，他在西安參加西安飛機國際航空制造股份有限公司（簡稱“西飛國際”）與德國公司普飛沃（PFW）的合作協議。第二天上午，與參展商商討將于10月18日舉行的通航大會。 大飛機大夢想點燃了金乾生的激情。“中國航空輝煌50年，大飛機造夢30年。”他說，“兩代航空人青絲成華發，現在終于看到了希望。” 1970年7月，毛澤東主席在上海指示中國研制大飛機的計劃；1984年1月，中國自主研發的首架大型運輸運十降落在西藏拉薩貢嘎機場，成功試飛。二十余年后，當時試飛的飛行員憶及往事仍然熱淚盈眶。 此后，中國放棄了大飛機項目。“當時下大飛機項目是正確的。”金乾生認為，由于中國當時經濟發展水平較低，中國本土民用航空業規模很小，無法支持本土民用大飛機制造，而且中國飛機造價太高，無法進入國際市場。與此同時，改革開放剛剛開始，眾多領域需要投入，需要節約資金與資源。 金乾生說，中國現在上大飛機則是千載難逢的好時機，中國經濟迅速發展，一個龐大的本土市場完全可以支持本土民用航空業發展，同時飛機制造研發資源全球分布，產業鏈分工高度專業化，中國可以通過合作、合資等方式獲得國外技術資源。 在本土市場迅速崛起，資源全球化，產業鏈專業化分工的浪潮下，大飛機制造將向中國轉移。立項大飛機，志在抓住飛機制造轉移的機會。 這是一個新的夢想，此前已經上演類似產業轉移的故事，比如小商品、消費電子、PC、汽車制造、裝備制造等。 50年航空軌跡 金乾生回憶，中國航空業始于軍事航空業，依托過去六十軍事航空業的基礎，中國民用航空業起步困難，也大有可為。 解放初期，新生的共和國處于敵對勢力的包圍之中，先是朝鮮戰爭爆發，隨后敵對勢力以韓國、日本、中國臺灣、菲律賓為陣地，環中國大陸形成了有名的“新月型包圍圈”。 1950年朝鮮戰爭爆發后，中國領導人意識到，在新的戰爭中，沒有空軍就沒有國防。在蘇聯的幫助下，中國在東北哈爾濱建設了空軍基地，開始有了自己的軍事航空。當時，由蘇聯提供飛機，培訓飛行員。由元帥聶榮臻負責軍事航空。 有了飛機，就需要維修，維修廠建在哈爾濱，就是現在的哈爾濱飛機工業集團有限責任公司（簡稱“哈飛集團”）。通過飛機維修，中國形成了最早的航空力量。隨后，沈飛成立，哈飛一部分力量轉往沈陽。1950年代末，中國考慮到航空工業的安全性，遠離敵方攻擊范圍，將航空業轉向內地，成立西安、江西、成都、貴州等基地。 按照當時的職能劃分，西飛主要是轟炸機、運輸機，負責運7、運8的生產。運8后來分流，形成陜飛。中國運輸機噸位最大的飛機是運輸機，運輸機為中國大飛機的研發積累下了技術基礎。同時，大部件比如機身、機翼都在西飛生產。 哈飛負責生產直升機、小型公務機、小型運輸機，沈飛負責生產戰斗機、殲擊機，江西景德鎮負責生產直升機，南昌負責生產交戰機，成飛負責生產殲擊機，貴陽負責生產交戰機。這些飛機屬于小型機種，大型機種則分布在西安。上個世紀五十年代末，中國完成了軍用機的生產布局。 1970年代初，在毛澤東主席的指示下，中國進軍民用航空。歷經十年，1982年成功研制出大型運輸機，并且試飛成功。由于本土商用環境不成熟，大飛機項目最終被終止。那架曾經激起中國人民族自豪感的運十，自1985年2月起就停在了上海飛機制造廠，一停就是20余年。 2004年，中國重提大飛機項目。2006年1月，在全國科學技術大會上，溫家寶總理在講到中長期發展規劃時，特別談了關于大飛機項目。金乾生認為，本土市場迅速崛起，資源全球化，產業鏈專業化分工，中國此時發展大飛機可謂天時、地利、人和皆備。 2008年5月，中國商用飛機有限責任公司正式掛牌，中國航空工業第一集團公司、中國航空工業第二集團公司整合為航空工業集團，中國商用飛機制造正式起步。據初步技術方案，中國自主研制的C919大型客機初步定型為基本型全經濟布局168座、混合級布局156座。 與50年前發展軍事航空有國防預算支持不同，也與30年前發展大飛機“政治掛帥”不同，此次制造大飛機是市場化的運作機制。如何合理地利用全球化、專業分工帶來的機遇，如何引導外資、社會資本參與是此次發展大飛機的關鍵。 全球化機遇 2007年，中國人均GDP超過2300美元。按照國外經驗，一個國家人均GDP超過2000美元，私人汽車開始普及，民用航空就應進入快速發展階段。人均GDP超過4000美元時，飛機發展將像汽車工業一樣，飛機出行將普及。 按照黨的十七大規劃，到2012年，我國人均GDP將再次翻番，即達4600美元。金預言，那時飛機產業將像今天的汽車產業一樣。 “現在到了一個千載難逢的時候，現在不發展，什么時候發展？”金乾生說，“中國航空制造業的發展，擋都擋不住。” 而接下來20年，將是中國民用航空發展的黃金時期。在9月23日舉行的第十三屆北京國際航空展上，中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”）發布了對民用飛機市場的最新預測結果：2009-2028年，中國民航需要補充3796架民用客機，其中大型噴氣式客機2922架，支線飛機874架。 金乾生告訴記者，飛機制造技術國外卡得很嚴，金錢買不來、市場換不來、還偷不來，只能是靠自主創新。而自主發展，投入巨大，建設周期長，需要足夠的本土市場支撐，現在離2012年，即人均收入超過4000美元的年頭，時間不到3年，此時發展，時機正好。 中國發展自己的航空業，將為中國減少中國大量外匯支出。金乾生透露，中國民航客運量每年以16%，貨運每年20%的速度增長，平均每年采購量超過4000億元人民幣。這僅包括采購飛機及零部件采購，不計飛行員培訓費用。 金乾生說：盡管波音、麥道在全球相對壟斷，但其配套產業的特征是全球化布點、專業化分工。過去三十年，中國也參與了大飛機制造的全球化分工，比如在波音737飛機中，垂尾在西飛生產，平尾、機門則由上飛生產。 目前，全球最大的空中客車A380，零部件達70萬件，全球供應商達7000家，不進行全球采購根本不可能實現。這還是部件高度集成之后的數字，空中客車A350的部件集成度比空客380低，其零部件達到300萬件�？罩锌蛙嚬⿷讨�，有很多來自中國。 中國還擁有做支線飛機的經驗。目前，在運七的基礎上研制的國產支線飛機主要為由西飛制造的新舟60，新舟600，座位數約為60座，ARJ系列座位數則達90座。座位達150座以上的飛機即為大飛機，中國已經為大飛機制積累了一定的經驗。 金乾生剛剛參加上海商用飛機公司的會議，上海商飛認為，2014年制造出大運輸機，2016年制造出大客機沒有任何問題。
