編者按：
兩航起義是在中國共產黨直接領導下的愛國壯舉，是震驚中外、影響深遠的一件大事。 隨著時光的流逝，兩航起義的領導者、組織者和知情者越來越少。為拯救兩航起義珍貴史料，原民航總局政治部于1994年組織有關方面人員收集、整理、研究了大量歷史資料，于1997年8月形成《兩航起義始末》初稿，并在《中國民航史料通訊》上刊登，廣泛征求意見。10多年來，考訂史實，數易其稿。 該書堅持歷史唯物主義，強調中國共產黨的重要領導作用，以翔實的歷史資料為基礎，尊重歷史事實，力求客觀、真實、全面地反映兩航起義的原貌；以事系人，如實反映兩航起義重要組織者的作用；對個別有分歧的意見，本著求同存異、宜粗不宜細的原則處理，并在注釋中作了說明。 值此紀念兩航起義60周年之際，《兩航起義始末》將由中國民航出版社正式出版。本報從即日起分8期連載該書內容，敬請廣大讀者關注。 一、兩航簡介 兩航系指原中國航空股份有限公司（簡稱“中國航空公司”或“中航”）與原中央航空運輸股份有限公司（簡稱“中央航空公司”或“央航”）。 中航初創于1929年5月1日，原名中華民國政府特設中國航空公司，隨后改組，由國民政府交通部與美商“中國飛運公司”訂約合營，于1930年8月1日正式成立，總資本為當時國幣1000萬元，中方股份占55％，美方股份占45％。1933年4月，“中國飛運公司”將股權轉讓給美國泛美航空公司。1945年7月，中、美雙方合約期滿，經協商于同年12月續簽新約5年，中方股份增至80％，美方股份減為20％。自1947年5月起，劉敬宜擔任總經理。 中央航空公司原為歐亞航空郵運股份有限公司（簡稱“歐亞”），正式成立于1931年2月，由國民政府交通部與德國漢莎航空股份有限公司合辦，總資本為當時國幣300萬元，分3000股，中方持2000股，德方持1000股；1933年8月總資本增加到510萬元，中方持3400股，德方持1700股。第二次世界大戰爆發后，中德兩國分屬于不同陣營，1941年7月中斷外交關系。同年8月，國民政府交通部接管了“歐亞”的德方股份，并將其改為國營。1943年2月，國民政府交通部與航空委員會合作改組“歐亞”為央航，由陳卓林任總經理。 經過抗日戰爭中后期的駝峰空運，特別是抗戰結束之后國民黨政府的復員運輸，兩航的飛機等航空器材得到補充，人員及其技術得到鍛煉，運輸業務有了很大發展。到1948年年底，兩航共擁有世界同期先進航空技術水平的C-46、C-47、DC-3、DC-4和CV-240型等新型飛機近百架，空地勤人員7572人。其中，中航由于得到國民政府給予的許多優惠條件，在技術設施和業務經營方面都領先于其他航空公司，此時已擁有運輸飛機60架，共有員工4808名，運輸總周轉量在國際民航運輸協會各成員航空公司中排名第8位，在當時的遠東和全世界范圍內都是規模較大的航空公司之一。中航的存在和發展，在中國的政治、經濟領域中產生過重大作用，也在國際民航組織和國際民航運輸協會中有相當影響。央航的運輸業務在抗日戰爭勝利后得到迅猛發展，此時也已擁有運輸飛機42架，員工2764人，成為國內與中航并駕齊驅、在亞洲亦具有很強實力的航空公司之一。 二、兩航起義的歷史背景 解放戰爭后期，中國的軍事、政治、經濟形勢發生了更加有利于人民，而不利于國民黨政府的重大變化。1948年9月至1949年1月，人民解放軍連續進行了遼沈、淮海、平津三大戰役，國民黨軍隊損失慘重，主力基本上被殲滅。人民解放軍不僅在質量上早已超過國民黨軍隊，而且在數量上也占有了優勢，東北全境、華北的絕大部分以及長江中下游以北地區已被解放，南京、上海處于人民解放軍的直接威脅之下。1949年3月，中國共產黨召開七屆二中全會，決定了取得全國勝利以后的基本國策。4月21日，國民黨政府最后拒絕簽訂和平協定，人民解放軍遵照毛澤東主席、朱德總司令發布的《向全國進軍的命令》，強渡長江天險，23日解放了南京。國民黨政府被迫遷往廣州后又退踞重慶。無奈之下，蔣介石在成都召集軍事會議，妄圖集結力量，依托西南，伺機反撲。國民黨政府為支撐殘局，需從空中給西南運送物資，但因空軍運力不足，于是命令兩航參加空運槍支彈藥。中共中央軍委則謀劃切斷國民黨軍隊西南空運，使其陷入困境，盡速解放大西南，進而解放全中國。在這種背景下，兩航作為重要交通工具，其動向對國民黨政府的政治、經濟狀況特別是軍事運輸有直接的影響。與此相應的，爭取兩航起義，則成為配合人民解放軍解放大西南的重要舉措。 而此時的兩航，隨著國民黨軍事上的大潰敗及政治、經濟的全面危機，因失去運營基地也陷入困境，航線急劇萎縮。自1948年年底起，原以上海為基地的兩航陸續遷離。中航總公司一部分遷往臺南，劉敬宜總經理則率機航組等公司主要部門遷到香港；央航總公司遷往廣州，發動機檢修股遷往香港，1949年8月總公司也遷到香港。劉敬宜在1948年曾撰文說：“半年以來，因為軍事情況的影響，公司在東北和華北的若干航站先后撤離，現在通航的地區日見狹小，航線和班期在逐漸地減少。”到1949年10月底，中航通航點只剩桂林、昆明、重慶、臺南、臺北及香港、仰光、河內、曼谷、加爾各答、東京、卡拉奇、檀香山和舊金山等18處，比同年1月減少了20處。央航的衰落更為迅速，通航城市僅存8個。兩航的運輸業務1949年比1948年下降了60％。 兩航遷到香港后，其困難進一步加劇。因為兩航的運輸業務量，特別是中航的運輸業務量仍居通航香港地區14家中外航空公司的首位，遙遙領先于英資的英國海外航空公司、國泰航空公司和香港航空公司，在當時香港航運市場仍然舉足輕重，同英資航空運輸企業業務及利益的矛盾更加尖銳化。1949年6月10日，港英當局民航處借口軍事需要，通知中航須于一個月內將中航飛機大修廠與發動機修理廠遷出香港啟德機場。7月29日和8月11日，港英當局又先后下令征用中航在07號跑道南北兩側的兩處廠房，并限8月15日移交港英當局，甚至通過“緊急法令”強制執行。此時，兩航尤其是中航已到了山窮水盡的境地。
