京廣滬等核心城市之間航線向來是基地航空公司競爭最激烈的航線。繼今年四月推出每隔一小時一班的京蓉、京渝快線之后， 中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）今天宣布再增加北京至上海、杭州、廣州、深圳、香港五條“城際快線”，國內核心城市基本覆蓋完畢。

高密度全覆蓋核心城市

　　國航市場部總經理張春枝介紹說，國航打造快線“快線”所用方法主要有三：一是把原來時刻不均勻、零散的航班按每一小時整點或者半點出發，方便旅客記憶時間。以原來的北京至成都航線為例，由于和原來西南航合并，雙方各自航班有的在一個小時內出發三趟，嚴重浪費資源，有的則在好幾個小時內都沒有航班出港。

　　二是深圳和廣州、上海和杭州、成都和重慶，旅客可以在每對城市之間自由更換出發地或者抵達地。“這條便利在我們4月推出的京蓉、京渝航線上反映很好，新開航線繼續推行。”張春枝說。第三是旅客如誤機，可以直接候補其他時段的航班。

　　除了北京——香港快線11月1日推出外，其余四條快線將于10月25日正式運營。而每條快線航班密度非常高，北京——香港每天往返30班（包括和港龍共享代碼的航班），北京——廣州每天往返16航班，北京——深圳為18航班，北京至上海和杭州每天分別往返24班。張春枝告訴網易財經，國航快線比原有航略班有增加，但“航班一直在增，并不是為了推出快線專門增加的”。

定點均勻出發或成趨勢

　　張春枝相信將航班時刻捋順會提高客流，她說，京蓉、京渝快線推出之后，雖然航班增加可能分流旅客，但平均客座率還是比去年同期增長了7%和5%，開通第一個月往返北京——成都的旅客人數同比增長63%，收入增長56%。

　　在冬春季航時實行之際，將零散航班統一為整點發車的“城際快線”出現不少，本周四川航空從成都、重慶至北京的航線也作出了類似調整。一般而言，要組建城際快線必須有兩個條件，一是客源充足的核心城市，才能保證高密度航班的客座率；二是必須是以本城市為的基地航空公司，因為按照目前的航線審批慣例，基地航空公司在申請本城市出入航線有優先權。

　　以現在的形勢看，航班夠密的基地航空公司這么做可能會成為趨勢。目前， 中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）從上海虹橋至北京的往返航班已經超過30班，而中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）從廣州至北京的往返航班也有18班。