在武漢工作的小陳今年元旦前回廣州撿了個“大便宜”，原價上千元一張的飛機票攔腰砍到了400多元。
2009年12月26日上午9時，武廣鐵路客運專線正式投入運營，為應對武廣高速鐵路開通帶來的沖擊，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）12月17日宣布開通武漢——廣州和長沙——廣州兩條“公交式”空中快線，南航每天有30個航班分別穿梭于廣州、武漢和長沙之間。 與此同時，南航還推出多種低價票，有的價格甚至低于火車票。而回廣州的小陳，就提前預訂搶到了這樣的“特價票”。 速度引發的“血拼” 去年4月1日，武合高鐵客運專線正式開通運行，其時速達到250公里，武漢至上海僅需5小時，迫使航空東線航班次集體打折，最低一度到了兩三折。 “中國不斷擴大的高速鐵路服務網開始帶來競爭，航空公司的部分市場份額已經受到了侵蝕。”2009年10月底南航董事長司獻民在北京舉行的民航業大會上表示，南航的160多條國內航線中，約38條與高鐵直接競爭，比例接近1/4。為了應對沖擊，南航開通多條“公交式”空中快線。 但是讓南航有危機的更主要的原因，是剛剛開通的武廣高鐵高達每小時350公里的速度。而中國目前已在試驗時速500公里的高速機車，這一速度已和部分支線航班的班機速度接近。 事實上，在此之前，南航已經開始承受“高速鐵路”帶來的壓力。去年4月1日，武漢——合肥高鐵客運專線正式開通運行，其時速達到250公里，武漢至上海僅需5小時，迫使航空東線航班次集體打折，最低一度到了兩三折。而自從武漢—合肥動車組開通后，南航武漢至上海的航班大幅減少，上座率也受到較大影響，動車組搶占了航空50%至60%的客戶份額，而溫州——上海線路也出現了同樣的情況。 南航市場銷售部的統計數據顯示，武合高鐵開通后，武漢——南京線航空客流量下降約70%，平均票價下降約8.5%；武漢——上海線航空客流量下降約35%，由于班次減少，共飛公司減少，競爭格局發生改變，平均票價提高約13.4%，而價格成本的提高可能進一步削弱銷售。 受到挑戰的不僅僅是南航，由于去年9月底開通了成都到重慶的高速鐵路，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）11月16日正式停飛運營了19年的成渝航線。在這條航線競爭最激烈的時候，四川航空股份有限公司、中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）三家經營，每天開通航班達18個，航班上座率在八成以上。但自從鐵路開通動車組之后，成渝航線的航空客流量便直線下降，國航、東航相繼退出。 東航提供的數據顯示，石家莊——太原線動車組運營的第二天，東航北京——太原航班平均客座率從85%驟降至49%，個別航班甚至因為乘客人數太少而被迫取消；武漢至南京的高速鐵路開通之后，相關航線的客座率急降五成以上。 春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）新聞發言人張武安表示，春秋航空曾經專門研究過高鐵沖擊航空的課題，發現1000公里、一個半小時以內航程的航線最易受到高速鐵路的沖擊，因為在這一航程，加上到機場和辦票的時間，乘坐飛機的時間優勢并不突出。 張武安分析稱，一般來說，民航干線客機的飛行速度為每小時900公里，但火車站一般離市中心比機場近，交通網絡密集。綜合時間考慮，高鐵的最佳經濟運行區間是在4小時以內的行程區域范圍之內，4小時以上的航空運輸占據時間優勢。 以京滬高鐵為例，原先預計該線路為時速350公里，現在對外公布的速度已經提高到380公里每小時。這使得京滬線路正常運行時間縮短在4個小時以內，而4個小時是一個臨界的時間點，這會促使更多的人改坐火車而不是飛機。 南航內部通過調查認為，在全國高鐵四橫四縱的網絡形成后，南航13個子分公司每周往返的798個航班都會受到沖擊。 民航借“空中快線”反擊 武廣高鐵全程票價最低490元，飛機票經濟艙全價是930元，這意味著高鐵的最低票價相當于機票的5.2折。為應對武廣高鐵，南航推出“特價機票”最低260元。 不約而同，國內各航空公司紛紛在去年開通多條空中快線。去年10月25日，國航正式增加北京出發到上海、杭州、廣州、深圳等地的4條新的國航快線，11月1日起還推出北京——香港國航快線。東航則聯合上航開通上海至西安的空中快線，川航也開通了京蓉、京渝的空中快線。 南航趕在武廣高速開通前一周，開通了武漢——廣州和長沙——廣州兩條“公交式”空中快線。據統計，去年12月17日至24日一周的時間里，南航這兩條航線共計240次航班中，客座率超過80%，比前一周提高了3%。 為了趕在武廣高鐵開通前爭奪客源，各家航空公司絞盡腦汁，國航華南基地總經理羅勇表示，航空快線票價將根據市場需求隨時做出調整。南航市場部則對武廣高鐵票價做了詳細的預案，以搶在其開通之前推出更有競爭力的機票票價。 目前，武廣高鐵全程票價最低490元，最高780元，而飛機票經濟艙全價是930元，這意味著高鐵的最低票價相當于機票的5.2折，最高票價相當于8.4折。為應對武廣高鐵，南航武漢至廣州航線近期打出“特價機票”的撒手锏，最低260元，加上其他費用比高鐵票價稍低。 “5折是航空公司的‘生命線’，高鐵票價正好定在機票的5.2折。”南航內部人士分析稱，這讓航空公司左右為難，如果價格超過高鐵，那么選擇高鐵的肯定要多過選擇飛機的；如果低于5.2折，就必須壓縮成本。 航空公司壓縮成本有兩種方式，一種是加密航班規模化運作；二是在這些航線上實現低成本運營。在中國民航管理干部學院副教授鄒建軍看來，這兩種方式都不可行，加密航班必然讓市場供給增加，在需求不變的情況下會導致票價更低；而無論是航油、航材還是地面服務，航空公司根本不具備議價能力。 對此，南航內部認為，在當前的局勢下，不得不抓大放小，舍棄部分重要但競爭激烈的航線，比如華東至華中、華中至華北航線，將主要精力放在華南至東北、華南至西北等傳統優勢航線上。 “80%以上的民航運輸市場將會受到沖擊。”一位航空公司內部人士稱。另外，從長遠來看，由于客貨分線，除了開通的一部分高鐵貨運外，既有的一些鐵路線路也將成為貨運主線，屆時航空貨運將面臨更加激烈的競爭。 高鐵的成本博弈 武廣高鐵項目總投資預計為1166億，將在12年左右收回成本。到2012年，中國將有1.3萬公里高速鐵路投入運營，將極大縮減人們出行的時間成本。 “現在的票價是試營時間的票價，今后會根據市場情況來確定是否浮動。”鐵道部新聞發言人王勇平上月底在接受新華社采訪時表示，武廣高鐵是我國第一條時速350公里的客運干線，投資規模和運營成本大大增加。在定價方面，要考慮投資回報率，正式定價還要看武廣高鐵運營情況，包括在試運營期間的成本、上座率等。 根據此前鐵道系統在武廣高鐵前期籌備會議上的估算，武廣高鐵項目總投資預計為1166億，將在12年左右收回成本。依照可行性報告中預計的每年3%至4%的折舊率，也就意味著武廣高鐵每年將產生40億左右的折舊費用，加上項目建設資金每年20億左右的利息，兩者相加每年達60億元。 對此，王勇平表示，中國高鐵票價其實不算貴，德國柏林至法蘭克福的高速鐵路，全長只有500多公里，票價卻賣到1000多元人民幣。 據鐵道部一位專家介紹，如果火車速度從100公里提到200公里，燃油消耗幾乎要增加6倍。武廣客運專線有限責任公司方面表示，這條線路和京滬高鐵都被當做是鐵道部對外引資的樣本項目，如果這兩條線路的投資者們不能賺錢，將影響鐵道部后續大項目投融資的推進。 據了解，到2012年，中國將有1.3萬公里高速鐵路投入運營。2009年建成并投入運營使用的客運專線共有11條，分別是武廣客運專線、廣深客運專線、鄭西客運專線、萬州到宜昌鐵路、石太客運專線、合肥至武漢鐵路、溫州至福州鐵路、寧波至溫州鐵路、福州至廈門鐵路、廣珠城際軌道交通、膠濟鐵路客運專線等。而北京至上海、北京至石家莊等一批時速200公里至350公里的客運專線和城際鐵路也力爭2012年前投入運營。 到2012年，中國將基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網，屆時，將形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈，將極大縮減人們出行的時間成本。 民航鐵路尋求聯手 東航總經理馬須倫也表示將向鐵路部門呼吁相互商談合作，民航與高鐵不必短兵相接。高鐵與民航實現銜接，旅客買火車票時就可以同時買機票，高鐵的運行時刻也可以與機場航班銜接。 “我們正在嘗試同鐵路部門洽談合作。”南航相關負責人透露，南航可以同鐵路聯手，通過聯合票價的方式互相為對方提供客源。南航將希望在空中快線和武廣高鐵運營趨于穩定后，在今年3月份能啟動和鐵路部門的合作洽談，合作方式包括空鐵聯運、火車站機場之間無縫連接等。 中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）年初組建的“高速鐵路對民航發展的影響及政策建議”調研組組長劉少成也認為，民航需要與鐵路合作，發揮空鐵聯運的優勢。對此，東航總經理馬須倫也表示將向鐵路部門呼吁相互商談合作，“民航與高鐵不必短兵相接你死我活，可以尋找第二條出路，即開展空鐵聯運。” 事實上，在民航和鐵路的合作方面此前已經有過先例。去年6月29日，南航在巴黎與歐洲鐵路公司簽署合作協議，開發出“空鐵聯運通票”，使南航的航線網絡與歐鐵線路網絡進行銜接，實現了雙方客戶資源共享和市場效應疊加，每年為南航創造經營效益達千萬元以上。 某航空公司內部人士稱，未來國內民航應以長途、直達航線為主要市場，而在客源集散上還需與鐵路形成合力，在國內若干城市建立鐵路與民航并存的大型交通樞紐。更長遠的合作還可能出現在“空鐵聯運”，即在若干大中城市，高鐵與民航實現銜接，旅客買火車票時就可以同時買機票，高鐵的運行時刻也與機場航班銜接，甚至高鐵有直接的交通通道進入機場。 “幾萬公里的鐵路連接的只是內陸，而兩公里的跑道卻可以連接世界。”面對高鐵的來勢洶洶，司獻民透露，南航正在考慮將更多的運力投放到有比較優勢的國際航線上。 東航總經理馬須倫也認為，1500公里以下的航程，高鐵具有優勢，東航內部正在研究如何應對高鐵的影響，包括調整與高鐵重合的短途航線，抽調運力投向國際航線。“高鐵畢竟去不了國外吧。”馬須倫說，這是下一步工作的重點，以此來避免與高鐵直接沖突。 鏈接：高鐵發展之路 2009年9月，批準新建西安至寶雞鐵路客運專線可行性研究報告。線路自西安鐵路樞紐在建咸陽西站引出，經興平、武功、楊陵、常興、蔡家坡（五丈原）至寶雞鐵路樞紐新寶雞站，正線全長約138公里。 2009年10月，發改委批準新建北京至沈陽鐵路客運專線項目建議書。線路起自北京鐵路樞紐北京站引出，經河北省承德市、遼寧省朝陽市、阜新市等，利用既有秦沈線引入沈陽北站，正線全長約684.3公里。 2009年10月，發改委批準西安至江油鐵路項目建議書。建設該項目，有利于形成華北至西南鐵路新通道。線路起自陜西省西安，經漢中、四川省廣元，終至江油，線路全長519公里。 2009年10月，發改委批準新建成都至重慶鐵路客運專線項目建議書。建設該項目，有利于擴大運輸能力。線路起自成都，經龍泉、簡陽、資陽、資中、內江、榮昌、永川、璧山等站至重慶，正線全長306公里。 2009年10月，發改委批準新建石家莊至濟南鐵路客運專線項目建議書。建設該項目，有利于盡快形成我國鐵路客運專線主骨架。線路自河北省石家莊市，經藁城、辛集、衡水、德州，至山東省濟南市，正線全長約319公里。
