趙本山們的身后，是一條包括制造、銷售、租賃、使用、執管、再銷售的龐大公務機產業鏈。未來10年，中國上空將出現800-1000架公務機。
趙本山煩透了買機票、誤航班和“被追星”，索性花2億元買了一架龐巴迪挑戰者850公務機。 從邵逸夫到趙本山 金鹿PK國航：中國公務機之爭 從龐巴迪到民生金融租賃的市場推手們 中國公務機買家清單
機上最多能坐14名乘客，有臥室、酒吧、健身房，能上網、發傳真、打衛星電話、看DVD，還能開小會。最快能飛850碼，最高能飛12497米，最遠能飛5129公里，幾乎可以從沈陽飛抵地球上任何一座城市。
買飛機是本山傳媒的一筆大投資，趙本山的如意算盤是，將飛機擱在沈陽仙桃國際機場，交由中一太客商務航空托管運營，滿足自用之余，還可外包出租“以機養機”。
就在趙本山買飛機的同時，一架價值3.5億元的巴西航空工業公司（Embraer S.A.）“世襲1000”公務機，正從香港、澳門輾轉至成都“路演”。據稱，有多名四川富豪意欲購買。
更早之前的2009年9月，重慶江北國際機場出現了一場8架公務機搶機位的盛況。因為第四屆重慶市長經濟顧問團年會的召開，世界500強福特、奧新銀行、高迪蘇伊士、聯合技術、利寶互助、拉法基等企業總裁都坐著公務機來開會。他們的公務機或是龐巴迪環球快車、挑戰者850、挑戰者605，或是灣流4、灣流5、灣流200、獵鷹900、豪客800。涉及的公務機代理公司有東航、金鹿、環球、環亞、泛亞和上海外航。
趙本山們的身后，串起的是一條龐大的公務機產業鏈，鏈條上覆蓋了龐巴迪等飛機制造銷售商、民生金融租賃等融資租賃商、金鹿公務和國航公務等運營管理商，以及其他一群維修保養、地勤服務提供商。
“上世紀90年代初，邵逸夫每年都要帶著公司成員和家人到中國各地巡游一番，他都要包一架國航的波音737，包機價格一小時大概五六萬元。”國航公務機公司總經理關超回憶。
嚴格來說，邵逸夫只能算包機。龐巴迪公務機中國區董事總經理廖學峰說，國際上對公務機有嚴格定義。“什么叫公務機？首先要滿足兩個條件：一是具備雙發以上渦輪發動機、9噸以下、乘坐4至30人的飛機；二是要由專業飛行員駕駛。普通民航班機和公務機的區別就是公交車和的士、私家車的區別。”
廖學峰1995年進入公務機領域，是最早的從業者之一，至今，經他手賣掉的公務機有七八十架。中國最早的公務機消費群是來自世界500強的在華企業，1995年左右，殼牌等海外石油巨頭因為要到中國偏遠地區開展業務，經常會使用公務機，但問題是，海外公務機到中國會遇上空中管制等諸多問題，很難飛起來，他們不得不租用中國境內的飛機。海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）（7.06,，0.16，2.32%）瞄準市場空檔，趁機引進兩架龐巴迪里爾公務機從事租賃業務，“嚴格意義上說，這是最早進入中國的公務機。最初的使用者幾乎全是國外的公司”。
長沙遠大空調的張躍是中國第一個擁有公務機的人。
“當時，長沙是航班并不密集的內地城市，而中央空調投資往往達千萬元以上，客戶需要拜訪廠家，張躍想到了公務機。”長沙通聯航空技術有限公司總經理楊笑儂當時在遠大負責組建、管理航空部，他說，1997年，遠大購買了兩架飛機：一架約3000多萬元人民幣的美國“獎狀”噴氣公務機，一架800多萬元人民幣的美國“貝爾206”直升機。此舉在國內轟動一時。
“當年每架飛機利用率都超過了200小時，為公司執行過百次飛行任務，這在今天也是很高的利用率。公務機執行當天決定的臨時飛行計劃，每年也在10次以上，這在今天仍被視為航務奇跡。”楊笑儂回憶，張躍很快決定要買更大的飛機，“他認為，每年數百萬元的運營費用不算高，比起每年7000多萬元的廣告費值多了。”
1998年，遠大購了一架約900萬美元的“獎狀EXCEL”10座噴氣公務機和一架約300萬美元的“貝爾427”8座直升機，“這兩架飛機至今仍在使用”，楊笑儂說，1999年，遠大又購買了3架十幾萬美元的教練機“給員工、客戶和朋友飛著玩”。結果，一架貝爾206-型直升飛機失事墜入湘江，兩死三傷。
2000年，楊笑儂離開遠大，成為一名買賣私人飛機的經紀人，“大部分人買飛機是有實際用途的。例如王斌集團主要是希望從義烏總部用直升機飛到他在福建邵武的工廠，黎明集團主要是飛山上的煤礦，天瑞集團是為了配合一個旅游項目，而天目湖國際飯店和東莞的一個酒店主要是老板喜歡飛直升機。”
目前，中國公務機的主要顧客群是中國政府各部委、世界500強在華企業、中國大型民營企業以及演藝明星，主要用于外事訪問、商務考察、商業演出、災難救援、醫療急救等。
這位有著1萬小時以上安全飛行記錄的機長，一天后將要執飛從長沙—南充—無錫的公務機飛行任務。包機的是長沙一家重型機械上市公司，一行十五六人，飛機是一架改裝成21座的空中客車A318，隸屬于安中石油(13.45，-0.16，-1.18%)，現由國航公務托管運營。
“包機費用大概每小時七八萬元，再加上燃油等其他費用，一趟下來總共五六十萬元。”國航公務機運行市場部經理崔小平說，“租公務機，國內提前一兩天；亞洲周邊包括東南亞，不超過一星期；飛美國、俄羅斯，7個工作日，幾乎所有飛行都能保證。”
坐鎮首都的國航公務機公司成立于2003年，是中國唯一的載旗航空公司——中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）直屬的分公司，目前托管6架來自安中石油、美的的私屬公務機，關超解釋：“公務機只是我們的一個小業務，我們實際上是一家包機公司，國航的三四百架全都可以往外租包機。”崔小平說，國航公務機機長曾多次執行過中國國家領導人出訪專機任務以及外國元首來華國內訪問的專機任務。“我們的機長飛過歐洲、非洲、拉丁美洲、北美洲，經驗豐富，能聽懂印度、中東口音的英語。”
李晶做了13年空乘，此前是國航乘務長，飛過國家領導人專機，到國航公務機4年，服務過外交部高官以及GE、豐田高管。“服務金字塔塔尖上的人和以前區別很大，以前是菜單式服務，現在是個性化服務。”李晶說，“一個領導喜歡在飛機上穿手工做的布鞋，我們就專門在北京定制了一雙。有位客人在香港時喜歡吃生魚片、壽司，飛到馬爾代夫回程時還想吃，馬爾代夫很熱，生魚片保鮮時間很短，我們與日本人開的一家酒店取得聯系，起飛前3個小時去取，提供給客人。有時，客人要喝1萬塊的紅酒，我們非常樂于提供，不過得額外付費。”
海航集團有限公司旗下的金鹿公務航空有限公司（Deer Jet，簡稱“金鹿公務航空”），成立于1998年，目前擁有和托管的飛機近20架，是亞洲也是中國最大的公務機航空公司，他們同樣把基地放在了公務機市場的橋頭堡——北京。2009年11月5日，金鹿公務引進了世界上最豪華的公務機之一——灣流G550型超遠程公務機。金鹿公務書面回復《新周刊》采訪時稱：“僅2009年前三季度，金鹿公務有限公司的銷售收入和飛行小時的增長幅度均超過31%，其前景非常廣闊。”
之前的10月，金鹿公務與揚子江快運航空，共同注資3億元，成立了上海金鹿公務航空有限公司，在上海浦東機場安放了2架豪客800型豪華公務機，目標直指2010年即將召開的世博會。“上海具有數目眾多的跨國公司等大型企業，公務機市場需求十分廣泛，具有良好的發展前景。上海金鹿公務航空將在發展公務機包機業務的基礎上尋求突破，積極拓展公務機托管、FBO、公務機維修等上下游業務。”
上海金鹿公務直面的競爭對手是上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）（7.07,，-0.37，-4.97%），不過上航只有一架豪客800XP公務機。“目前上航正與東航重組過程中，合并后，公務機到底如何確定還是未知”。上海航空媒體部經理王萬龍告訴《新周刊》記者。
此外，山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，簡稱“山航”）旗下的彩虹公務機公司，本是僅次于金鹿的第二大公務機公司，曾因迎送美國前總統卡特、克林頓，泰國公主詩琳通等貴賓而名聲大噪，但到2006年，便因空中管制過嚴、稅費過高、機場太少、消費群不足宣告退出市場，僅運營6年。如今只留下一架賽斯納飛機用于航空攝影、海洋監測、空中巡查等通用航空業務。
以前，廖學峰碰到老板都會先介紹一番公務機的好處，比如機動靈活、節省時間、行程私秘、提升企業形象。“現在好多了，他們問我哪里的？我說龐巴迪的。他們就會說，噢，我哪位朋友就用你的飛機，我還坐過呢。”
民生金融租賃股份有限公司是中國唯一一家大規模操作公務機租賃的金融租賃公司，做的是團購生意，吃準的是公務機產業鏈的中間段。截至目前，民生金融直接定購了8架公務機，涵蓋灣流、龐巴迪和豪客比奇三大公務機品牌。民生金融副總裁王新宇認為：“目前，全球公務機共有50000余架，其中美國約有20000多架，同為發展中國家的巴西約有2000架，而中國內地公務機不到40架。這和中國在世界經濟舞臺上的重要地位極其不符。”他預測未來10年將是中國公務航空高速發展的主要階段，公務機有望達到800架左右，這主要取決于人們“仇富心理”和“低調奢侈”觀念的轉變、企業和個人資產的不斷增長、匯率的變動、機場等配套設施的建設和發展。王新宇分析，融資租賃是國際公務機市場通用的融資方式，它一頭牽著公務機制造商，一頭連著公務機用戶。租賃公司的介入，完善了公務航空的產業鏈，也使得購機代理等流程的專業化成為可能。
金鹿公務方面表示：“目前中國已經超越德國成為世界上第二民航大國，然而截止到2009年9月，中國大陸地區運營的公務機僅為美國的1/600。未來10年，我國至少需要1000架公務機。”
廖學峰透露，中國大陸目前有80多架公務機，但其中近40架主要用于飛行員培訓、民航總局跑道測量，以及相關機構進行空中攝影、地面勘探和救護等，剩下的公務機不到40架。“被西方老板們享受了幾十年的好產品，現在輪到咱們中國企業家了，中國成功人士享受公務機的時機已經到了。以前，國內公務機每年才增長3到5架，我估計未來一年會是一二十架的增長。中國未來完全可能會有2000—5000架公務機。”
關超很想把國航公務機打造成巴菲特旗下的NetJets商務機租賃公司，NetJets主要通過團購飛機壓低購買價，然后將飛機產權分成若干等份以市場價出售給產權共有者，賺取高額飛機銷售利潤，飛機執管并非其主要的盈利手段。同時，NetJets還通過機隊和市場占有率建立虛擬公務機公司EJM，利用執管飛機的空余運力、采購其他地區公務機運力等方式賺取包機利潤。
關超一直感慨美國空域“備案制”與中國空域“報批制”的天壤之別。楊笑儂也認為：“全世界絕大多數國家都是規定某些區域、某個高度以上飛行才需要經過批準，而中國和朝鮮、緬甸等少數幾個國家，全國全境飛一厘米高都要經過民航空管和空軍雙重批準，通用航空是全國唯一每天都需要批文、甚至需要軍隊批準的行業。”
王新宇表示認同：“中國大約80%的領空處于軍方的直接管制之下，而美國逾90%的領空留作民用，中國空軍在主要城市上空強制設置了禁飛區。”他認為，制約中國公務機發展的主要因素還有航線審批流程復雜、時間長，飛機采購批文限制。機場收費高昂，“中國最繁忙的北京、上海和廣州三大機場收費最便宜，中西部機場收費反而非常昂貴”。進口關稅高，“按照目前國內的進口稅政策，公務機進口需繳5%的進口稅和17%的增值稅，綜合稅率高達23%”。
