“你想成為百萬富翁嗎？很簡單，你先成為億萬富翁，然后去投資航空股，你就會變成百萬富翁了。”
“任何行業(yè)的經(jīng)營都是事在人為，取決于你發(fā)現(xiàn)市場的能力，經(jīng)營航空公司同樣也有基本的規(guī)律可以遵循。” “你想成為百萬富翁嗎？很簡單，你先成為億萬富翁，然后去投資航空股，你就會變成百萬富翁了。” “股神”巴菲特的這句業(yè)界流傳甚廣的名言，影響了不少海外私募基金對航空股的看法。最近，正籌劃上市的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）董事長王正華和海外基金經(jīng)理交流時，就遭遇了這種偏見。 “誰說航空公司不能賺錢？” 王正華最近在接受《第一財經(jīng)日報》記者專訪時，公開向巴菲特“叫板”。 巴菲特當(dāng)年“敗走麥城” 從去年就開始籌備推動春秋航空上市工作的王正華，最近正考慮，上市還是過一兩年再說。“我們也想把公司做得再好一些，不想慌慌張張就把公司給賤賣了。”王正華解釋說。 其實，想“說服”王正華推動春秋上市的機(jī)構(gòu)并不在少數(shù)，花旗銀行就是最活躍的一個。從公司開航的第二年2006年開始，花旗銀行亞太區(qū)航空投資部經(jīng)理就非�？春么呵锖娇眨跽A去美國開會，他就先去美國，幫王正華約見美國的基金經(jīng)理，王正華去英國辦事，他又先去英國，幫王正華約見歐洲進(jìn)出口信貸，甚至幫春秋策劃了一條“先私募、后上市”的道路。 不過，也就是在與國外眾多基金和私募的交流中，王正華發(fā)現(xiàn)他們并不是太看好航空股，“很多人都同意巴菲特的說法，認(rèn)為投資航空股很難賺到錢。”這是王正華決定暫緩上市的重要原因。 作為當(dāng)代世界公認(rèn)的最成功的股票投資大師，巴菲特也難免有投資“敗走麥城”的經(jīng)歷, 而投資航空股，就是他最大的投資敗筆。“全球航空業(yè)在一個世紀(jì)的載人飛行史中，沒讓投資者賺過一分錢。”巴菲特說了這番話，并承認(rèn)買進(jìn)美國航空是個錯誤。 1989年7月，巴菲特控股的柏克希爾·哈撒韋公司購入價值3.58億美元的美國航空公司優(yōu)先股，這些特別股可轉(zhuǎn)換成每股60美元的普通股。當(dāng)時，巴菲特還是很看好航空業(yè)的，認(rèn)為航空業(yè)進(jìn)入門檻高，屬于寡頭競爭行業(yè)。他堅信，美國航空的股票應(yīng)該會有不錯的表現(xiàn)，然而結(jié)果卻事與愿違。 之后的幾年，美國航空公司在動蕩不安的航空界急遽萎縮，從1988年到1994年間虧損了30億美元。巴菲特的這項投資也在錯誤的跑道上顛簸前進(jìn)。 這筆投資也成為巴菲特為數(shù)不多的失敗案例之一，以至于巴菲特在日后的很多公開場合都表示，絕對不要投資航空業(yè)和航空股。他認(rèn)為，航空業(yè)是全世界最差的投資標(biāo)的之一，成本過高且生產(chǎn)過剩。 春秋航空年年盈利 這樣的投資理念，也深深影響了國外大批基金經(jīng)理和私募投資，如今更是成為春秋上市步伐要“緩一緩”的導(dǎo)火索。 不過，對于巴菲特關(guān)于“航空公司不賺錢”的論斷，王正華“非常不贊同”，“任何行業(yè)的經(jīng)營都是事在人為，取決于你發(fā)現(xiàn)市場的能力，經(jīng)營航空公司同樣也有基本的規(guī)律可以遵循，那就是人才跟著飛機(jī)走，飛機(jī)跟著市場走。”他說。 從1994年開始研究航空業(yè)到1997年開始運(yùn)營包機(jī)再到2005年開辦了自己的航空公司，王正華一直在研究全球的各種航空公司為什么不盈利，以及世界上最好的航空公司有哪些借鑒之處，他堅信，這個行業(yè)是可以做下去的。 春秋航空開飛的這五年來，每年也都能取得多多少少的盈利，2009年的利潤更是突破了1.5億元，比2008年的2017萬元增長了6倍，比歷史最好的2007年的7085萬元也要增長一倍。 “公司一直在研究，怎么把低成本這條路走下去，”王正華說，“票價可以進(jìn)一步降下來，很多額外收費(fèi)的模式還可以運(yùn)用，比如國外有些航空公司托運(yùn)的第一件行李就已經(jīng)收費(fèi)了。” 當(dāng)然，春秋航空年年盈利的“神話”，并不能代表全球的航空業(yè)。畢竟，國際航協(xié)預(yù)計2009年全球的航空業(yè)仍將虧損110億美元，并在2010年繼續(xù)虧損的命運(yùn)。 王正華的底氣 航空股過去的表現(xiàn)也的確不盡如人意。最近，曾經(jīng)是亞洲最大的航空公司的日本航空因經(jīng)營困難進(jìn)入破產(chǎn)重組程序。2009年9月以來，公司的股價暴跌90%以上，而全球包括亞太地區(qū)的上市航空公司對投資者的回報率都偏低。 “盈利水平是在慢慢觸底反彈，但目前的估值還是要大于基本面反映的實際情況，由于油價成本在上升，盈利反彈的速度也比運(yùn)量和運(yùn)價反彈的速度要慢。”在談到亞洲航空公司的估值問題時，瑞銀證券運(yùn)輸業(yè)分析師關(guān)永健告訴記者。 對于今年中國的航空業(yè)和航空股表現(xiàn)，國內(nèi)的很多分析師卻持樂觀態(tài)度。申銀萬國的航空分析師李樹榮就在其最新報告中指出，中國航空業(yè)的整合接近尾聲，產(chǎn)能收縮、需求加速將促使航空業(yè)進(jìn)入2-3年的盈利向上期，2010年航空主業(yè)盈利將創(chuàng)歷史新高。 記者咨詢了多位分析師和行業(yè)人士，他們普遍認(rèn)為，能夠在未來發(fā)展中勝出的航空公司，一是依靠國內(nèi)與國際航線的良好銜接，與高鐵形成競爭的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司，比如國航、新東航；另一個則是細(xì)分市場中的航空公司，比如春秋航空。 這也正是目前還只有15架飛機(jī)的王正華，堅持繼續(xù)“走下去”的底氣所在。雖然暫緩上市步伐，春秋航空的引機(jī)計劃并沒有改變，今年希望進(jìn)7架，明年希望進(jìn)10架，因為公司的負(fù)債率還只有百分之四五十，通過銀行貸款等其他方式同樣容易融資。
