在信息化高度發(fā)展的當(dāng)今社會，任何業(yè)務(wù)管理理念的貫徹、精細化管理的實施均離不開一個高集成、高穩(wěn)定、功能完善的信息系統(tǒng)平臺，航空公司更是如此。

　　冰島火山爆發(fā)，致使歐洲與世界各地間的上萬個航班延誤或取消，整個歐洲的航空運輸全面癱瘓。但在火山灰漸漸消去后不久，歐洲各國的空港再次忙碌起來，是什么讓航空公司對極端天氣所導(dǎo)致的大面積航班延誤的處置能如此迅速？那就是因為有SOC系統(tǒng)在各家航空公司內(nèi)部緊張地運行著，計算和調(diào)整著一個個機組人員、一架架飛機以及一個個航班，迅速做出決策。

　　“航空公司緊急狀態(tài)的控制離不開SOC，日常運行更離不開SOC，如果沒了SOC系統(tǒng)，航空公司將陷入無法正常運行的困境。”業(yè)內(nèi)人士對記者說。

　　2008年底，中國最大的航空公司——中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）的SOC（系統(tǒng)運行控制）正式投產(chǎn)運行，中國航空業(yè)最為復(fù)雜的信息系統(tǒng)拉開了應(yīng)用大幕。

　　那么，時至今日，國航耗資1.3億元，運行已經(jīng)一年多的SOC系統(tǒng)體系是否發(fā)揮了自己的重要作用？是否已經(jīng)成為國航這個“巨型承運人”的支撐系統(tǒng)？

SOC是大腦

　　如果說飛機是航空公司的翅膀，那SOC就是航空公司的大腦。它管理控制著機組、飛機和航班三大資源，可隨時根據(jù)業(yè)務(wù)狀態(tài)調(diào)整航班計劃，處理復(fù)雜狀況。

　　其實國航的SOC并不是國內(nèi)航空公司中上線最早的，1997年，南中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）引進實施了SOC系統(tǒng)。2005年，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）實施了SOC系統(tǒng)的運行控制（AirOps）模塊，但并未實施機組管理模塊。在1996年，國航也提出了建設(shè)SOC項目的意向，并從那時開始，持續(xù)就項目建設(shè)進行了論證和可行性分析。

　　國航SOC項目經(jīng)理石慶宏說：“其實，國航一直在醞釀實施SOC系統(tǒng)，做了大量的準備。早在上個世紀90年代中期就計劃實施SOC，但由于體制改革和其他客觀原因，再加上SOC項目實在太重要、太龐大，直到2006年10月，國航SOC項目終于進入實質(zhì)建設(shè)階段。”

　　當(dāng)時，石慶宏還在國航西南信息分部擔(dān)任研發(fā)主任。為了這個項目，他被抽調(diào)到北京，組建了平均年齡只有27歲的項目團隊。當(dāng)時這群人平均年齡不大，但技術(shù)實力非常強，其中一位負責(zé)人已經(jīng)擁有了6年運控相關(guān)項目的建設(shè)經(jīng)驗。

　　什么是SOC？從字面上看，SOC的直譯為航空公司的系統(tǒng)運行控制。它能夠通過充分調(diào)動航空公司航班、機組、飛機三大資源，在保障安全的前提下，實現(xiàn)資源的最大化利用，并且最大限度地降低公司運營成本，改善運行質(zhì)量，優(yōu)化飛行品質(zhì)，提高收益。

　　從航空公司的業(yè)務(wù)本身來說，SOC涉及整個運行生產(chǎn)流程，如飛機的載重平衡、飛行人員的排班，航班計劃管理、計算機飛行計劃計算等等。國航擁有6000名機組人員，260架飛機，100多條航線，如此龐大的運行資源，手工作業(yè)根本無法滿足運行需求。更何況，遇到天氣等原因的大面積延誤，需要快速有效地制作出調(diào)整方案，航空公司系統(tǒng)協(xié)調(diào)能力的重要性更加凸顯。

　　石慶宏解釋說，航空公司主要重點業(yè)務(wù)中，首先是保障飛行安全，其次是航班正常性和服務(wù)保障，然后是市場效益。其中，安全是最重要的。在國航運行模式中，72小時之內(nèi)的航班計劃納入到了SOC運行體系中，是最核心的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，整合了市場、飛機維修、機組人員安排等所有運行的部門。72小時之外的運行計劃管理屬于中長期計劃。

　　按照流程，當(dāng)旅客通過訂票系統(tǒng)確定了行程時，國航會根據(jù)運價和收益系統(tǒng)分析，結(jié)合機組計劃和航班計劃，確定機組的排班。旅客通過機場的離港系統(tǒng)順利登機時，國航的配載平衡系統(tǒng)已經(jīng)從離港系統(tǒng)中調(diào)出了數(shù)據(jù)，安排飛機的載重平衡。運行控制中心將結(jié)合航班計劃、機務(wù)管理、航行通告、天氣狀況和計算機飛行計劃等確認航班狀態(tài)并決定航班飛行油量和航路，此后再通過飛行監(jiān)控系統(tǒng)和ACARS（飛機通信尋址與報告系統(tǒng)）、高頻、甚高頻等通信手段與機組保持聯(lián)系并實施監(jiān)控。

　　可以說，在飛行的每一個環(huán)節(jié)當(dāng)中，SOC都在發(fā)揮著極其重要的作用，并涉及財務(wù)結(jié)算、人力資源等支持平臺，涉及運行控制中心、工程技術(shù)分公司、商務(wù)委員會、飛行總隊、客艙服務(wù)部、空中保衛(wèi)、地面服務(wù)部等眾多的部門。根據(jù)實際業(yè)務(wù)模式，SOC劃分出最重要的四個模塊： 簽派放行模塊、運行控制模塊、載重平衡模塊和機組管理模塊。

小投入 大產(chǎn)出

　　2009年國航營業(yè)收入為人民幣511億元，耗資1.3億元的SOC系統(tǒng)只相當(dāng)于國航向空客公司購買的1.5架空中客車A320飛機。而國航擁有各型飛機260架，“實施SOC項目具備相當(dāng)高的投入產(chǎn)出比。”國航SOC項目組的一位成員對記者說。

　　SOC到底帶來了怎樣的投入產(chǎn)出比？以SOC系統(tǒng)中的載重平衡模塊為例，這是一個與飛行安全息息相關(guān)的重要模塊，通俗地說，載重平衡就是航空公司專業(yè)人員合理地安排飛機載重中心的工作。以前，飛機的載重配置都是由載重部門依靠一把尺子、一張圖紙繪制的。這是一項技術(shù)活，工作人員需要提前兩個小時到達現(xiàn)場，他要在圖紙上畫出飛機的中心，根據(jù)貨物的重量和載客情況安排貨物位置。在載配過程中，裝運工按圖裝載貨物，監(jiān)運工檢查貨物擺放的位置。等一切準備就緒，載配員將圖紙交給遣派員檢查。

　　實施SOC系統(tǒng)之后，國航下屬的飛機前艙和后艙的重量限制能夠在平衡圖上動態(tài)地顯示出來，載配員可動態(tài)地看到載重情況。除此之外，這個模塊還將與其他系統(tǒng)進行載量及油量的數(shù)據(jù)交換，制作并發(fā)送艙單、裝機單。“合理的載重配置可以讓航空公司增加載運量，增加經(jīng)濟效益。”

　　飛行簽派是另外一個SOC運行體系中的組成部分，簽派業(yè)務(wù)也是一個技術(shù)活。在飛機臨飛前要檢查若干項飛行條件。當(dāng)前狀況下的飛行條件一項項被列入到SOC的系統(tǒng)中，每檢查通過一項，條件狀態(tài)顯示就會由紅轉(zhuǎn)綠，直觀地顯示航班適航狀態(tài)。簽派員會根據(jù)天氣情況、航班信息以及飛行員的狀態(tài)等綜合因素考慮飛機是否放行。

　　SOC系統(tǒng)運行之后，國航的飛行員拿到載重平衡圖紙后，即可根據(jù)實際的載重情況，考慮飛行的狀態(tài)。比如在起飛時飛行的角度如何，會不會影響重心； 降落時也要考慮滑翔多久，在跑道的停留重心等，否則飛機如果重心偏移，很容易出事故。

　　國航SOC項目組成員告訴記者，在實施計算機飛行計劃之前，國航采用固定飛行時間、飛行高度和油量的方法來安排飛行計劃，這些固定條件在一定條件下會導(dǎo)致多余的油耗。因為實際上，飛機在航線中有許多是無法固定的因素。石慶宏解釋說，每個航班每天遇到的天氣狀況不一樣，氣壓和氣流不同，風(fēng)向也不同，這就決定飛行的高度也不同，直接影響著油耗。除此之外，飛機的油耗也要考慮在突發(fā)事故時，飛機可降落到最遠備用機場的油耗。使用固定高度和航路，飛機的飛行時間長了，油耗就會增加。

　　而現(xiàn)在，利用SOC選擇優(yōu)化的高度和航路，就能達到減少油耗的目的。實施計算機飛行計劃后，國航在設(shè)定飛機起飛油量時，按照每個航班的實際飛行情況，將航路信息、高空風(fēng)等數(shù)據(jù)輸入到SOC中，在確保安全的情況下綜合計算得出一個油量，該油量通常會低于固定油量。

　　別看每個航班只是節(jié)約一點點油耗，但是積少成多，一年的節(jié)油量累計起來很驚人。石慶宏掰著指頭舉例說，根據(jù)計算機飛行計劃計算，2009年2月從北京飛往廣州的平均額外帶油為1。91噸，油耗油0。23噸。以一周34個航班為統(tǒng)計，油耗油將產(chǎn)生近4萬元燃油成本。國航一個月有兩萬多航班，按此推算，普遍推廣計算機飛行計劃后，燃油成本節(jié)省將非常可觀。

統(tǒng)一管理6000名機組人員

　　當(dāng)年東航為什么沒有上機組模塊？業(yè)內(nèi)人士告訴記者，這是因為機組模塊太復(fù)雜，“國外某航空公司的機組系統(tǒng)花了5年時間才實施成功。”

　　國航有6000多名名機組人員，包括飛行員、乘務(wù)員和空中安全人員，航空公司的飛行員資源是有限的，在國內(nèi)航線飛行時，通常是剛結(jié)束一個航班，緊接著就得開始執(zhí)行下一班任務(wù)。石慶宏認為： “資源有限是多數(shù)航空公司都在面臨的問題，但造成運力緊張的原因中，飛行資源的排班系統(tǒng)不完善也是重要因素。”

　　據(jù)了解，國內(nèi)機組人員的級別有很多種： 飛行員就有教練、正駕駛、副駕駛等，他們中有全天候飛行資質(zhì)的，也有只能在一定時間段飛行的； 有些能在惡劣天氣飛行的，有些只能在正常天氣條件下飛行的； 有些能在短跑道飛行的，有些只能飛行長跑道的。這就意味著，飛行員的資質(zhì)不同，執(zhí)行的飛行任務(wù)也不同。 同樣，機組乘務(wù)人員的級別也很多，如主任乘務(wù)長、普通乘務(wù)長、頭等艙乘務(wù)員、普通艙乘務(wù)員和學(xué)員等，每個級別服務(wù)的范圍和對象也不同。

　　如此多而且分類復(fù)雜的機組人員，是機組排班系統(tǒng)中需要重點考慮的問題。并且，飛機種類不同，要求配備的乘務(wù)員也不同。比如像波音747這樣的大飛機，需要配備一名主任乘務(wù)長、兩名乘務(wù)長和12名乘務(wù)員，而有些飛機如波音737，乘務(wù)員配備就少很多，有時還會通過減員飛行保障航班。

　　在客艙乘務(wù)員配備方面，除了國際上有通用的法規(guī)要求之外，國內(nèi)也有一些法規(guī)要求。飛機在配備乘務(wù)員時，必須充分考慮這些情況。如有法規(guī)規(guī)定必須每架飛機上有播音員和安全員。而這兩者身份往往又是乘務(wù)員兼職的，也就是說主任乘務(wù)長和學(xué)員都有可能是播音員，也可能都是兼職安全員。

　　這么說來，機組乘務(wù)員的配備更像是復(fù)雜的計算問題，而非業(yè)務(wù)問題。石慶宏說： “其實還有另外一個軟性規(guī)則，就是中國人講究的人情味。兩個機組成員的關(guān)系好或者不好，愿意或者不愿意在同一個班組內(nèi)服務(wù)，還有夫妻都是空勤人員的，希望能排到一個航班，這都需要在排班時充分考慮。”

　　總體而言，機組管理模塊主要提供機組航班計劃編排、機組資源管理、飛行日志記錄、機組跟蹤和法規(guī)設(shè)置等管理功能。

　　國航的SOC機組管理系統(tǒng)，最終實現(xiàn)了6000名機組人員的統(tǒng)一排班及管理，系統(tǒng)自動任務(wù)環(huán)搭建覆蓋率為99%，自動排班覆蓋率80%。而在以前，國航原有的一套乘務(wù)員排班系統(tǒng)，最多只支持3000人的排班。

實施成功靠哪般？

　　通過4年多的努力，國航SOC系統(tǒng)平臺最終成功建成并投入使用，使機組、飛機、航班這三大航空公司最重要的資源得到了集中管控、調(diào)配與最佳整合，業(yè)務(wù)流程得到優(yōu)化，航班運行計劃得到更加高效的設(shè)計與安排，為國航大運行、大保障戰(zhàn)略目標的全面實現(xiàn)奠定了堅實基礎(chǔ)。SOC系統(tǒng)的成功上線，極大地提升了國航運行品質(zhì)，成為國航發(fā)展進程中的重要里程碑，標志著國航整體運行控制實現(xiàn)了新跨越，運行控制管理水平邁入世界先進行列。

　　而國內(nèi)有些航空公司將國外的SOC系統(tǒng)引進之后，自主開發(fā)，但由于系統(tǒng)太龐大，加上IT系統(tǒng)更新速度太快，現(xiàn)在系統(tǒng)已經(jīng)不支持原有模塊的代碼，導(dǎo)致航空公司不得不開發(fā)一個一個的功能和接口，以適應(yīng)新環(huán)境下的技術(shù)需求，讓人苦不堪言。國航又是如何做到SOC一次實施成功的？

　　2008年7月21日，國航的SOC MM系統(tǒng)切換演練。到2008年10月7日，SOC MM系統(tǒng)成功投產(chǎn)。在此后的兩個月中，簽派放行系統(tǒng)、載重平衡系統(tǒng)、機組管理系統(tǒng)陸續(xù)投入使用，國航SOC項目實現(xiàn)了重大的突破。

　　石慶宏說： “在演練過程中，我們提高效率的同時，也經(jīng)歷了許多困難，機組系統(tǒng)只是其中的一個技術(shù)問題。當(dāng)時，我們遇到的問題是，怎樣將引進的系統(tǒng)與客戶化功能需求結(jié)合起來，做到為我所用。”

　　“國航的項目實施晚，在吸取其他航空公司的經(jīng)驗之上，決定以SOC系統(tǒng)為核心開展主要生產(chǎn)業(yè)務(wù)，通過外圍系統(tǒng)提供輔助功能支持，彌補核心系統(tǒng)流程和功能的不足。建立SOC平臺，公司全部生產(chǎn)運行業(yè)務(wù)在這個平臺上開展。”石慶宏強調(diào)，國航SOC更注重數(shù)據(jù)流和數(shù)據(jù)標準化，而非客戶化工作。

　　石慶宏所說的SOC數(shù)據(jù)流是指，航空公司的航班信息產(chǎn)生之后，數(shù)據(jù)會被引入到SOC，在SOC系統(tǒng)中應(yīng)用，同時SOC系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，向下游傳遞，還要支撐下游所有的系統(tǒng)。也就是說，SOC像一個主數(shù)據(jù)的提供者，下游有很多消費者需要使用這個數(shù)據(jù)。國航由于歷史遺留問題，現(xiàn)在還有50多個子系統(tǒng)，目前正在逐步整合當(dāng)中。“統(tǒng)一了數(shù)據(jù)標準，國航再也不用針對一個又一個系統(tǒng)做接口了。”

　　而少做客戶化是指，國航盡量減少不必要的客戶化工作，避免系統(tǒng)過于龐雜。不過，有一些法規(guī)要求的客戶化，必須自己做。國航SOC項目組估算過，如果讓國外公司做客戶化，平均一小時是上百美元。通常一個非常簡單的客戶化工作，國外公司需要5～6個小時，而國內(nèi)只要一個小時即可，成本相對便宜很多。國航少做客戶化，減少費用的同時，也保持了系統(tǒng)的一致性，容易日后升級。

　　“具體來說，項目組通過建設(shè)新航行通告系統(tǒng)，并建立其與SOC DM系統(tǒng)的接口，解決了航行通告信息集成的問題，同時新系統(tǒng)的實施為后續(xù)開展精簡PIB工作鋪建了平臺； 通過SOC外圍系統(tǒng)建設(shè)解決了放行資料包提取、調(diào)整預(yù)案發(fā)布、機組標識、ACARS報文上傳中的問題。”石慶宏說。

　　“國航更看重的是SOC體現(xiàn)的綜合價值。”石慶宏總結(jié)說，項目實施帶來的效益顯著，在全面實施計算機飛行計劃后，可以實現(xiàn)優(yōu)化飛行品質(zhì)、降低燃油成本的目的，僅此一項，年節(jié)約成本預(yù)估在1億元以上； 通過對航班、飛機、機組三大資源的統(tǒng)一調(diào)配，提高資源利用率，增加營業(yè)收入，降低了運行成本； 同時也保障了飛行安全、提高了航班正點率和航班計劃的可執(zhí)行性，提高了旅客的滿意度。

　　石慶宏認為，更重要的是，SOC提供了一個可分析的、一體化的平臺。國航通過該平臺集中的信息發(fā)布與管理，提高工作效率和運行決策水平，通過科學(xué)的燃油管理、航班計劃優(yōu)化，資源統(tǒng)一協(xié)調(diào)，保障了安全、降低了成本、提高了服務(wù)水平，將會提早達到“超級承運人”的戰(zhàn)略目標。