3個(gè)月，足以讓航空公司觀望出中國(guó)市場(chǎng)的底線。
繼法航-荷航集團(tuán)（Air France-KLM，簡(jiǎn)稱“法-荷航”）4月1日在中國(guó)推出“代理零傭金”制度之后，亞洲航線的第二大巨頭德國(guó)漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）也宣布，8月1日將機(jī)票代理費(fèi)從3%下調(diào)至1%，一同執(zhí)行該決定的還有被漢莎控股的瑞士航空公司。與此同時(shí)，另外一家歐洲航空公司的內(nèi)部人士對(duì)記者透露，不排除所在公司跟進(jìn)這一措施。 老牌歐洲航空公司身上背負(fù)的沉重負(fù)擔(dān)，讓它們迫不及待的嘗試一切可能來(lái)削減成本。但中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展的巨大潛力，又不得不讓它們小心翼翼的嘗試與觀望——一場(chǎng)平衡與博弈正在進(jìn)行中。 亞歐航線巨頭大幅壓縮傭金 那場(chǎng)聲勢(shì)浩大的行業(yè)聲討會(huì)，尚留在很多業(yè)內(nèi)人士的印象中。 2010年4月1日，因?yàn)榉?荷航率先提出取消機(jī)票代理人的代理費(fèi)，攜程網(wǎng)、藝龍網(wǎng)、中航服、外企航服等大型機(jī)票代理商齊聚一堂，甚至不惜通過(guò)“罷賣”來(lái)“聲討”法-荷航。 而僅過(guò)去了3個(gè)月之后，漢莎航空就攜手瑞士國(guó)際航空公司（Swiss International Air Lines Ltd.）宣布，將機(jī)票代理費(fèi)下降兩個(gè)百分點(diǎn)。截至目前，亞歐航線上占據(jù)最大份額的兩家公司都選擇了向代理人傭金“開刀”。 奇怪的是，這一次并沒有引起行業(yè)內(nèi)太大的聲討風(fēng)潮。“代理人傭金的消失，已是大勢(shì)所趨。”一位不愿透露姓名的機(jī)票代理商負(fù)責(zé)人無(wú)奈地告訴記者，“胳膊擰不過(guò)大腿”。 易網(wǎng)通游易網(wǎng)副總裁王一力告訴記者，按目前機(jī)票市場(chǎng)的通行做法，機(jī)票代理人按照票價(jià)一定比例向航空公司收取代理費(fèi)后，再銷售給乘客。對(duì)于國(guó)內(nèi)航線，航空公司一般是按照“3X”%（即最低3%傭金銷售返點(diǎn)）的模式將傭金返還給機(jī)票代理商；而國(guó)際航線的機(jī)票相對(duì)復(fù)雜，不同的航空公司所規(guī)定的傭金比例不同。 與法-荷航的激進(jìn)做法不同，漢莎航空此次只是降低了2%的傭金比例，卻已經(jīng)讓機(jī)票代理商的利潤(rùn)大幅縮水。 “法-荷航的零傭金政策推出后，一度遭到了票代的罷賣風(fēng)潮，但事實(shí)證明它在中國(guó)區(qū)的銷售并沒有受到影響，現(xiàn)在正是歐洲機(jī)票的銷售旺季，多數(shù)航班都已經(jīng)售罄。”一位業(yè)內(nèi)人士向記者指出，法航、荷航“挑戰(zhàn)”中國(guó)市場(chǎng)的結(jié)果是自己未傷元?dú)�，這讓很多同行開始躍躍欲試，試圖效仿它的做法。 不過(guò)，全球無(wú)論哪個(gè)航空公司，在推行“零傭金”制度時(shí)都異常謹(jǐn)慎。“因?yàn)闄C(jī)票代理掌握著它們大部分客源市場(chǎng)。”中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍告訴記者，中國(guó)市場(chǎng)更是尤為如此。 當(dāng)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”）預(yù)測(cè)由于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，全球航空業(yè)今年將扭虧為盈，盈利25億美元時(shí)，全球的航空業(yè)都為之歡呼。 但區(qū)域市場(chǎng)卻面臨著冰火兩重天的局面。預(yù)測(cè)顯示，今年航空業(yè)盈利最多的地區(qū)將是經(jīng)濟(jì)狀況最好的亞洲，預(yù)計(jì)盈利22億美元；歐洲地區(qū)則是航空業(yè)今年唯一虧損地區(qū)，虧損額預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到28億美元。 “歐洲境內(nèi)的航線增長(zhǎng)很緩慢，今后歐盟經(jīng)濟(jì)發(fā)展還有很多問(wèn)號(hào)。”芬蘭航空公司（Finnair，簡(jiǎn)稱“芬航”）CEO韋赫·維萊寧告訴記者。慶幸的是，芬航的亞歐航線比重很大，因而亞洲的復(fù)蘇可以為它們帶來(lái)很好的經(jīng)濟(jì)效益。 據(jù)悉，芬航每周通往亞洲的航班達(dá)到60個(gè)，其中中國(guó)地區(qū)占到了21班。“最近12個(gè)月顯示客人已經(jīng)開始回升，增長(zhǎng)最多的區(qū)域就是歐亞之間的航線，其中商務(wù)客人的增速尤其快。”韋赫·維萊寧強(qiáng)調(diào)，歐亞航線是未來(lái)發(fā)展最快的航線，其中亞洲的客人要多于歐洲。受益于這些航線，芬蘭航空甚至有可能在年底出現(xiàn)盈利。 不僅僅是芬航，漢莎航空也宣布2010年可能出現(xiàn)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的上升。在2009年漢莎航空出現(xiàn)了1.12億歐元的巨虧，但亞歐之間快速回暖的市場(chǎng)給予了它一針強(qiáng)心劑。 韋赫·維萊寧宣布，芬航的目標(biāo)是成為亞歐航線第三名的航空公司，亞歐航線的收入將占總收入的50%。目前，芬航試圖增加中國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)有的航班頻率。 芬航是歐洲航空公司進(jìn)軍中國(guó)的一個(gè)縮影。“對(duì)于歐洲航空公司而言，亞洲市場(chǎng)將是未來(lái)的掘金地。”上述業(yè)內(nèi)人士分析。正因?yàn)槿绱�，它們�(cè)谥袊?guó)的銷售策略必須在“成本”與“市場(chǎng)”中求得平衡。 一位來(lái)自某歐洲航空公司的內(nèi)部人士承認(rèn)，它們對(duì)于減少代理傭金的制度正在持觀望態(tài)度，不排除可能跟進(jìn)。 機(jī)票代理公司面臨趨勢(shì)性“轉(zhuǎn)型” “表面上看，傭金減少是二者利益分配的問(wèn)題，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看則是中國(guó)機(jī)票分銷模式的變化。”鄒建軍如此預(yù)言。 格局已然顯現(xiàn)。除了歐洲航空公司們集體降低傭金費(fèi)外，7月1日，全日本航空運(yùn)輸公司（All Nippon Airways Co.，簡(jiǎn)稱“全日空”）和中國(guó)南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“南航”）國(guó)際航線的代理費(fèi)率也從5%下調(diào)到3%。而且業(yè)內(nèi)傳聞，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）將在未來(lái)18個(gè)月內(nèi)取消代理費(fèi)，但國(guó)航董秘黃斌未向記者確認(rèn)此事。 對(duì)于背負(fù)著沉重成本負(fù)擔(dān)的航空公司而言，任何壓縮成本的舉措都是它們的樂意之舉。事實(shí)上，在國(guó)際機(jī)票預(yù)訂市場(chǎng)，“零傭金”制度早已成為趨勢(shì)，美國(guó)、歐洲、新加坡早在若干年前就開始實(shí)施該制度，與此形成鮮明對(duì)比的卻是，中國(guó)代理商的70%收入還要依賴于航空公司傭金費(fèi)。 “代理人傭金制度的取消是遲早的事情。”上述機(jī)票代理商負(fù)責(zé)人對(duì)記者預(yù)言。 中國(guó)東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡(jiǎn)稱“東航”）董秘羅祝平告訴記者，航空公司通過(guò)增加直銷比例，不但牢牢抓住了客源，也可以繞開機(jī)票分銷而節(jié)約大量成本。“東航近幾年一直在推進(jìn)直銷份額。”數(shù)據(jù)顯示，2009年國(guó)內(nèi)航空公司的出票總額達(dá)到2000億元，分銷成本約為50億元。 “跟進(jìn)在歐洲航空公司之后，將會(huì)出現(xiàn)越來(lái)越多的航空公司加入削減或者取消代理傭金的隊(duì)伍。”上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，中國(guó)的機(jī)票代理商勢(shì)必面臨轉(zhuǎn)型，依靠其他附加增值業(yè)務(wù)來(lái)獲取利潤(rùn)，如為旅客提供訂房、租車、簽證等服務(wù)。
