常乘飛機出差的王先生可能還不知道，他平時乘坐的頭等艙最近開始漲價了。
王先生是一家大型央企的總經理，在他的公司，副總以上級別的管理層出差可以乘坐頭等艙。由于訂機票事宜由公司的專門人員負責，對于機票價格的上漲，王先生自然不會察覺。 與經濟艙多級票價系統不同的是，此前航空公司國內航線的頭等艙、公務艙（簡稱“兩艙”）價格是雷打不動的固定價格——以經濟艙全票價為基礎，頭等艙價格是經濟艙全票價的150%，公務艙價格，則是經濟艙全票價的130%。 而這幾天，各公司的“兩艙”價格開始五花八門了。 比如要訂一張15日從北京到上海的頭等艙機票，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）的頭等艙價格是2600元，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）和上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）的頭等艙價格是2830元，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）和海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）只要1700元。 1700元，正是此前航空公司普遍執行的相當于經濟艙全價票150%的頭等艙固定價，顯然，國航和東航已經打破常規，率先漲價了。 在機票競相打折的年代，航空公司為何還有底氣漲價，而且漲幅居然這么大？ “兩艙”欲成收入主力 對“兩艙”漲價，在此前是不可想象的，因為固定價格遵循的是發改委和中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的明文規定。不過，在今年6月，這一規定被兩家民航管理機構正式修改了。 根據發改委和民航局發布的《關于民航國內航線頭等艙、公務艙票價改革有關問題的通知》，國內航空公司頭等艙、公務艙的票價，從6月1日起實行市場調節價，各航空公司可以根據市場狀況自主定價。 通知出臺后，航空公司并沒有立刻響應，直到一個月后，目前國內盈利水平最高的國航才率先站出來，成為第一個吃螃蟹的人。 在國航對“兩艙”的價格調整政策中，國內的43條航線“兩艙”價格被調整。其中，北京至上海、深圳及廣州的航班調整后的頭等艙票價最高可為經濟艙全價的2.3倍，公務艙最高可為經濟艙全價的1.8倍；其他航線調整后的頭等艙最高可為經濟艙全價的2倍，公務艙最高可為經濟艙全價的1.5倍。 顯然，與此前的固定價格相比，航空公司借助監管政策的調整，將“兩艙”的最高限價提高了不少。 對此，國航市場部總經理周恩勇對記者介紹，總體來說，國航“兩艙”調價，主要參考了投入和產出的比例。綜合計算，“兩艙”的運營成本是經濟艙座椅的3-5倍。而此前，國航“兩艙”的座公里收益水平與經濟艙相當，這也就意味著“兩艙”的投入產出水平遠低于經濟艙。 而根據國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協”）的統計，對于全球很多品牌航空公司來說，雖然“兩艙”的客運量僅占總客運量的10%，但收益卻可以占到總收入的約30%。對國內航空公司來說，“兩艙”貢獻的收入還遠遠不夠。 新政策出來后，國航控股的深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”），以及東航和旗下的上航緊隨國航之后，也陸續出臺了國內航線“兩艙”價格調整政策，最高價格也無一例外地上漲，最高漲幅達到67%。 誰在享受頭等艙？ 選擇在此時上調“兩艙”價格，航空公司們也是抓住了市場旺季的機會。 “今年國內的航空客運市場異常紅火，以前一些客座率不是太理想的航線都能出現航班爆滿的情況，現在京滬航線更是出現有錢都不一定買得到票的情況。”一位國有航空公司的高層對《第一財經日報》記者透露，一些人因為買不到經濟艙，但一定要出行，就只能選擇頭等艙或者公務艙。 記者通過業內人士查詢各航空公司最近的客座率統計數據發現，在京滬、京廣等熱門航線，很多航空公司的“兩艙”客座率高達80%以上，其中6月25日到6月29日這幾天，一家國內航空公司的“兩艙”客座率高達92.2%。 有如此高的客座率作保，難怪航空公司敢于對“兩艙”提價。 不過游易網市場總監王一力則認為，這與國內乘坐“兩艙”的乘客對價格并不敏感也有一定關系。“在國內乘坐‘兩艙’的乘客，一般要么有職務的需求，要么有隱私的需要，價格并不是第一考慮要素。” 國航市場部人員也告訴記者，公司所定義的“兩艙”客戶，主要是高收入的公商務旅客，對價格不敏感，但對服務的要求比較高。 不過，同樣是公商務旅客，不同性質的企業，對差旅成本的控制原則不盡相同。 一位國有企業的中層告訴記者，在他們公司，副總以上級別的可以乘坐頭等艙，各省市的一把手可以乘坐公務艙，而其他人出差乘坐經濟艙的，此前沒有價格限制，但現在公司的訂票中心也開始注意優先訂有折扣的經濟艙票。 這與很多外企在全球差旅管理上的做法相似。不過，一名外企員工透露，在他們公司，一定級別的管理層，10小時以上的出行才可以購買“兩艙”。像國內航線，不管什么級別都是經濟艙待遇。 而一些私營企業的老板，乘坐“兩艙”的概率就更小了。一家網絡廣告公司的創始人對記者透露，他要求公司管理層和員工出行都坐經濟艙，而自己出差也是經濟艙居多，除非時間緊經濟艙位子已滿。 如今，越來越多的公司開始將差旅管理業務外包以控制成本。攜程旅行網營銷副總裁湯瀾告訴記者，公司的差旅管理業客戶最多的是愛立信、松下等外資和合資企業，也有一些大型國企和規模較大的民營企業。 并非所有航線都紅火 “兩艙”漲價能否給航空公司帶來“80%的航班收入來自20%的旅客”的效果？對此，航空公司稱由于運價調整剛剛實施，目前還無法預計，要根據市場接受程度來看。 但分析師預計公商務航線作為國內航空公司利潤的重要來源，“兩艙”價格的提升將會明顯提升航企的業績。 不過，一位業內人士也告訴記者，并不是所有航線的“兩艙”座位都可以賣得那么紅火，在一些非商務航線，客座率可能只有30%-40%。 因此，此次上調“兩艙”基準價的航空公司，事實上也是給自己留了后路的。比如國航只是從其運營的國內航線300多條航線中，選擇了43條航線進行調整，僅占其全部國內航線的14%。 此外，在上調“兩艙”基準價的同時，航空公司也同時推出了一些折扣艙位。 東航營銷委方面對記者指出，此次調整國內航線“兩艙”價格只是拉開了東航對“兩艙”票價實行市場調節機制的序幕，今后“兩艙”價格不會一成不變，市場需求將成為調價的主要依據。 不過，在國航和東航漲價之后，截至目前，其余航空公司尚未跟風，其中包括國內客運量最大的南航。
